Stellungnahme zum Luftreinhalteplan


– Stellungnahme des ADFC zum Entwurf des Luftreinhalteplans Stuttgart –

Sehr geehrte Damen und Herren,

Zum Entwurf des Luftreinhalteplans Stuttgart vom August 2018 nimmt der
ADFC Landesverband Baden-Württemberg gemeinsam mit dem ADFC
Kreisverband Stuttgart wie folgt Stellung:

Im Vergleich zum Entwurf von 2017 ist der aktuelle Entwurf des Luftrein-
halteplans schon deutlich verbessert, dennoch ist er nach wie vor zu
wenig ambitioniert, um die Schadstoff-Grenzwerte zeitnah einzuhalten.
Wichtig sind schnell wirksame Maßnahmen, welche zum einen den Kfz-
Verkehr zurückdrängen und zum anderen ein Alternativangebot schaffen,
so dass die Bevölkerung mobil bleibt. So könnten zum Beispiel an sehr
vielen mehrspurigen Straßen Kfz-Spuren in Radstreifen umfunktioniert
werden. Dabei ist es denkbar, das Konzept des „geschützten Radfahr-
streifens“ (auch „protected bike lane“) einzuführen, welches den Miss-
brauch durch Falschparker verhindert und für eine erhöhte gefühlte
Sicherheit sorgt. Damit sprechen sie deutlich mehr Menschen an als zum
Beispiel Schutzstreifen. Solche Maßnahmen sind technisch einfach um-
zusetzen und wirken sofort, da weniger Kfz als bisher die Straße benut-
zen können, was eine niedrigere Luftbelastung zur Folge hat. Ganz neu
sind geschützte Radstreifen in Stuttgart nicht, sie werden bislang aber nur
dort eingesetzt, wo der Radverkehr auf einer Seite im Zweirichtungs-
verkehr geführt wird, z.B. an der König-Karls-Brücke (sehr massive Tren-
nung) oder an der Rampe vom Botnanger Sattel zur Geißeichstraße
(Trennung nur durch niedrige Schwellen).

Ein grundlegendes Missverständnis ist im aktuellen Entwurf des Luftrein-
halteplans nach wie vor deutlich sichtbar: Es wird angenommen, eine
Verflüssigung des Kfz-Verkehrs könnte die Luftbelastung senken. Das
würde nur stimmen, wenn die Verkehrsmittelwahl unveränderlich wäre
und Anzahl und Länge der Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden,
unveränderlich wären. Das stimmt so nicht, nahezu unveränderlich sind
allenfalls die Anzahl der Wege, die insgesamt zurückgelegt werden und
die Zeit, die dafür aufgewendet wird. Wenn der Kfz-Verkehr verflüssigt
und damit beschleunigt wird, wird dies höchstens für einige Tage zu
weniger Luftbelastung führen. Sobald die Menschen merken, dass Auto-
fahren an der entsprechenden Strecke wieder einfacher wird, wird der
Kfz-Verkehr zunehmen. Das dauert so lange, bis der Kfz-Verkehr wieder
ähnlich stockt wie zuvor – aber inzwischen sind es mehr Kfz als vorher und die Luft wird schlechter als vor der Maßnahme. Zielführend ist allenfalls eine Verstetigung auf einem geringeren Geschwindigkeits-Niveau. Die richtigen Anreize werden hingegen gesetzt, wenn der Fuß- und der Radverkehr gegenüber dem MIV priorisiert werden. Diese Zusammenhänge müssen in einem „echten“ Luftreinhalteplan dargestellt und die entsprechenden Konsequenzen daraus gezogen werden.

Bereits zu Beginn (2.3. Verkehrsstruktur) zeigt sich, dass bei dem Wort „Verkehr“ fast nur an Autoverkehr und allenfalls noch an den öffentlichen Verkehr gedacht wird. Den Satz „Die Landeshauptstadt Stuttgart verfügt über eine grundsätzlich gute Verkehrsinfrastruktur“ werden viele Radfahrer als den reinen Hohn betrachten. Auch Fußgänger finden in der Regel keine gute Infrastruktur vor, sondern zugeparkte Gehwege und Straßenecken. In
2.3.6. wird dann genauer auf die Situation des Radverkehrs eingegangen, allerdings wird ein sehr positives Bild gezeichnet, ganz im Gegensatz dazu wie es die meisten Menschen empfinden – ansonsten hätte Stuttgart einen weitaus höheren Radverkehrsanteil. Fakt ist, dass die 190 km „Radwege“ zu einem sehr großen Teil gemeinsame Geh- und Radwege sind, was sowohl für die Radfahrer als auch für die Fußgänger ein Problem darstellt. Fakt ist auch, dass zunehmend Kinder die Fahrradprüfung in der Grundschule nicht mehr bestehen, da ihre Eltern sich nicht trauen, mit ihnen in Stuttgart Rad zu fahren. Hier muss
dringend und flächendeckend gegengesteuert werden!

Auch im Wirkungsgutachten zeigt sich, dass der Radverkehr als Alternative zum Kfz nicht ernst genommen wird. Es wird nur untersucht, wie sich verschiedene Fahrverbote auf die Luftqualität auswirken, es fehlt eine Variante, in dem konsequent entsprechend dem angestrebten Modal Split Fläche vom MIV auf den Radverkehr umverteilt wird.

In Kapitel 5.1.2. wird nochmals ein sehr positives Bild zum Radverkehr in Stuttgart gezeichnet. Doch was ist die HRR1 wert, wenn sie einfach so, wegen einer Baustelle am Österreichischen Platz entwertet wird? Außerdem führt die Route durch Fußgängerbereiche und hat zu lange Wartezeiten an mehreren LSA-Knotenpunkten. Die Fahrrad-Service-Station in Bad Cannstatt ist tatsächlich eine gute Einrichtung. Entscheidend ist aber, dass es nach wie vor keine Fahrradstation am Hauptbahnhof gibt. Im Übrigen wird die mögliche
Bedeutung des Radverkehrs bewusst heruntergespielt, in dem so getan wird, dass es nur „im Bereich von weniger als 5 km Entfernung“ eine Alternative zum Auto wäre. Insbesondere (aber nicht nur) mit Pedelecs sind auch größere Entfernungen problemlos machbar.

Auch im Kapitel 5.1.3. Fußverkehr wird der tatsächliche Alltag der Betroffenen weitgehend ausgeblendet. Fußgänger werden behindert durch schlechte LSA-Schaltungen und durch Falschparker. Und obwohl Gehwege zum Teil sehr schmal sind, werden dann auch noch Parkscheinautomaten auf ihnen platziert, anstatt sie dort hinzubauen, wo sie hingehören, nämlich auf die bisherigen Parkierungsflächen. Das alles betrifft übrigens auch radfahrende Kinder und deren Begleitung.

Die Aussage in 5.1.7. (Parkraummanagement), dass eine Reduzierung von Parkraum einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität leistet, ist grundsätzlich richtig. Allerdings ist dies bislang nicht die Politik der Stadt Stuttgart. Im Gegenteil, so wurden zum Beispiel an manchen Straßenecken in Stuttgart-West Markierungen angebracht, die das Parken weit näher an die Straßenecken heranrücken als gesetzlich zulässig. Hier ist es wichtig einen Plan festzuschreiben, in welchem Zeitraum wie viele Parkplätze mindestens
wegfallen müssen.

Tempo 40 an Steigungsstrecken (5.1.8.) ist sinnvoll, um Schadstoffe zu reduzieren, genügt aber nicht, um diese Straßen für den Radverkehr attraktiv zu machen. Bergab mag das etwas helfen, schnell fahrende Radfahrer sind dann etwa gleich schnell wie der Kfz-Verkehr. Radfahrer bergauf haben aber ein hohes Bedürfnis nach einer Trennung vom immer noch deutlich schnelleren Kfz-Verkehr. Daher sollte für diese Straßen immer eine Radverkehrsanlage bergauf eingeplant und mit umgesetzt werden. In der Regel sollten dies Radstreifen sein, zur Not auch Schutzstreifen. „Gehweg / Rad frei“ oder ähnliche
Lösungen sind zwar bergauf eher akzeptabel als an ebenen Strecken, sollten aber nur als allerletzte Notlösung umgesetzt werden. Besser ist es, Kfz-Stellplätze aufzugeben.

In 5.1.11. (Straßenreinigungskonzept) zeigt sich, dass es nur darum geht, die Messwerte an den Messstellen einzuhalten. Das Ziel muss aber sein, flächendeckend eine höhere Luftqualität zu erreichen, um die Bevölkerung vor den gesundheitlichen Folgen von Schadstoffen zu bewahren.

In 5.1.15. (Verkehrsleitzentrale) werden wie oben dargstellt die falschen Anreize gesetzt. Es sollte stattdessen klar festgelegt werden, dass Radfahrer und Fußgänger zu priorisieren sind. Das dient auch direkt ihrer Gesundheit, da sie dann weniger lange den Schadstoffen ausgesetzt sind. Es kann nicht sein, dass man die Leidtragenden der Schadstoffe extra lang an den schlimmsten Orten warten lässt, damit die Verursacher schneller weg sind (zumal das Prinzip ja nicht einmal funktioniert, s.o.).

In 5.2.3 (Ausbau und Förderung Umweltverbund) sind die Maßnahmen für den Radverkehr (M10) deutlich weniger konkret dargestellt als zum Beispiel die Maßnahmen für den ÖV. Insbesondere fehlen zeitliche Ziele, wann die Maßnahmen umgesetzt sein sollen. Wenn der Ausbau des Hauptradroutennetzes im bisherigen Tempo weitergeht, wird es
vielleicht schon im Jahr 2062 fertig. Maßnahmen für den Fußverkehr sind nicht aufgeführt, aber dringend erforderlich. Bei der Maßnahme M11 (Elektromobilität) zeigt sich wieder, dass beim Verkehr ausschließlich an Autoverkehr gedacht wird. Verbrennungsautos sollten nicht durch E-Autos, sondern soweit möglich durch Pedelecs oder Lastenräder ersetzt werden.

In 5.3.1. („Mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität“) werden Maßnahmen aufgeführt, die garantiert nicht zu einer Verbesserung der Luft beitragen werden. Im Gegenteil bewirkt der Ausbau von Straßen, die auf Stuttgart zulaufen, eine weitere Verschlechterung der Luft in Stuttgart. Die Umsetzung dieser Maßnahmen muss daher ausgeschlossen werden.

An mehreren Stellen ist von einer „Förderung“ des Radverkehrs die Rede. Dabei werden bislang aber nicht einmal die Benachteiligungen aufgehoben, denen die Radfahrer ausgesetzt sind. „Fahrverbote“ bestehen bislang fast ausschließlich für Radfahrer – insbesondere an der L1180 (Wildparkstraße), der L1187 (Rotenwaldstraße) und der B14 (Schattenring – Vaihingen und Schattenring – Heslach). An diesen Landes- und Bundesstraßen ist das Radfahren komplett verboten. Es ist dringend erforderlich, diese Verbote aufzuheben oder alltagstaugliche Alternativen für Radfahrer zu schaffen. Sicherheit kann man (verursachergerecht) auch dadurch herstellen, indem man die Höchstgeschwindigkeit herabsetzt oder jeweils eine Spur zum Radweg umfunktioniert. An einer anderen Stelle im Luftreinhalteplan ist von der Privilegienfeindlichkeit der StVO die Rede. Warum haben die Kraft-
fahrzeuge auf diesen Straßen das Privileg, dort fahren zu dürfen?

Noch ein redaktioneller Hinweis: Bei Maßnahme M10 unter Route 9 ist eine Robert-Bosch-Straße genannt. Damit ist vermutlich die Robert-Koch-Straße gemeint.

Stellungnahme ADFC Lufreinhalteplan 2018

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