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Kleiner Pressespiegel


S21

Nun ist sie da, die mit Spannung erwartete Entscheidung des DB-Aufsichtsrats.

Manch einer denkt vielleicht, dass jetzt alles aus und vorbei ist. Aber ist es nicht eher so dass sich gar nichts geändert hat? Nach Merkels und Schäubles Persilschein wäre der Aufsichtsrat ja auch schön dumm gewesen, wenn er der Empfehlung weiter zu bauen nicht gefolgt wäre. Es ist zwar nicht die Aufgabe von Aufsichtsräten Politikermeinungen zu folgen aber das scheint bei diesem politische gewollten Projekt eh egal zu sein. Die von vielen Gegnern herbeigehoffte Ausstiegschance blieb – mal wieder – ungenutzt. Trotzdem –  und darüber soll Merkels Persilschein hinwegtäuschen –  steht das Projekt weiterhin vor zahlreichen Hürden. Und diese werden auch durch ein Machtwort der Kanzlerin nicht kleiner!

  1. Die ungeklärte Finanzierung (Abendblatt und Handelsblatt)
  2. Die ungeklärte Machbarkeit (Zur Erinnerung: PlusMinus – daran hat sich nichts geändert)
  3. Die ungeklärte Sinnhaftigkeit – Firmiert inzwischen auch unter Subventionsbetrug: Tagesschau

Die hysterischen Reaktionen der Beteiligten sind allerdings bemerkenswert.

Im Streit um die Mehrkosten sind wir inzwischen bei „Einklagen“, wobei das unseren Ministerpräsidenten nach eigenen Angaben nicht sonderlich beunruhigt. Ramsauer droht mit höheren Fahrpreisen.

Warum eigentlich Ramsauer? Wäre das nicht der Text von Herrn Grube? Dieser äußert sich wiederum mit Wahlkampf-Empfehlungen – Verkehrte Welt? Wer ist denn jetzt der Politiker und wer der Unternehmensvorstand?

Die Bahn gilt doch als eigenwirtschaftliches Unternehmen – jedenfalls immer dann, wenn es an Transparenz mangelt. Nun, wie wenig Herr Ramsauer insgesamt von seinem Ressort versteht, hat „Der Freitag“ etwas ungehalten zusammengestellt. Der SPD würde man zwar nicht zutrauen, dass sie es besser könnte – die Ramsauer-Schelte liest sich trotzdem schön:

Auch die Äußerungen des Aufsichtsrats muss man sich auf der Zunge zergehen lassen.

Da wissen wir doch, dass das Projekt vor allem beim Brandschutz erhebliche Mängel aufweist – und der Aufsichtsrat bezeichnet das als „Lametta“. Haben die Herren wirklich nicht mitbekommen, dass BER an eben diesem „Lametta“ gescheitert ist? Gut, bei BER hat man offenbar vieles nicht mitbekommen, sonst hätte man nicht ausgerechnet Hartmut Mehdorn zu Chef gemacht. Die „Zeit“ ist zwar der Ansicht, dass es gute Gründe für diese Wahl gibt – interessanterweise führen sie als Erstes an „Mehdorn hat nichts zu verlieren“. Für Menschen mit Humor schreibt der Postillon: „Angesichts der zahlreichen Pannen und Verzögerungen beim Bau, hat eine große Mehrheit der Bevölkerung angenommen, dass Hartmut Mehdorn schon längst Chef des Flughafens sei“.

Übernommen aus einem Rundschreiben der Infooffensive.

Wie geht es jetzt weiter? Die Frage der Finanzierung und der Machbarkeit sind natürlich nicht vom Tisch. Zusätzliches, neues Geld kann man sich besorgen, entweder vom Kunden (siehe oben) oder von Investoren, so wie in Italien beim Großprojekt Sizilienbrücke. Die interne Abschätzung, dass man die Mehrkosten nicht einklagen kann macht eine solche Lösung mit Hilfe von Investoren nur wahrscheinlicher. Aber ist das wirklich die Lösung? Die technischen Probleme bleiben. Und die lassen sich auch mit noch mehr Geld nicht lösen. Stattdessen wird erst einmal weitergebaut, über die Kosten kann man später reden. Und wer sagt denn, dass die 6,8 Milliarden überhaupt ausreichen? Angeblich schwirren ja schon intern bei der Bahn Zahlen von weit als 10 Milliarden herum, nur das will natürlich niemand zugeben, erst Recht nicht so kurz vor der Bundestagswahl.

Wo sind wir hier eigentlich?


5., 7., 9. Planänderung, was ist das alles und was gilt? Wenn Sie sich das auch schon einmal gefragt haben, dann empfehlen wir einen Blick in diese Tabelle des EBA. Dort finden sie alle Planfeststellungen und die dazugehörenden Änderungen.

Festzuhalten ist, dass es sehr verwirrend und unübersichtlich ist. Aber das ist wahrscheinlich der Trick an der ganzen Sache. Die Komplexität schreckt ab und dann beschäftigt man sich lieber mit etwas einfacherem….

Pleiten, Pech und Pannen am Innovationsstandort Deutschland


S21, die Hamburger Elbphilharmonie, der Berliner Flughafen BER, … überall laufen die Kosten und der Terminplan aus dem Ruder, der Pfusch ist nicht zu verstecken und die Klagen Betroffener schweben wie ein Damoklesschwert über den Projekten. Der Kommentator Pit Wuhrer der Schweizer Wochenzeitung aus Zürich sieht die Entwicklung mit Ursprung in der Nachwendezeit vor allem in der Sparpolitik.

  1. Die Privatisierungswelle in der Nachwendezeit und das Wegsparen von Kompetenzen
  2. der Zwang, immer den billigsten Anbieter zu nehmen und
  3. das Streben der Wirtschaft nach immer höheren Renditeziele

führten dazu, dass immer mehr Bauprojekte den Bach hinunter gingen.

Kann das das Ziel der Kanzlerin sein? Ist es das, was sie mit „Deutschlands Zukunftsfähigkeit“ meinte? Es ist wohl eher die „marktkonforme Demokratie“ (Kontext) a la Merkel, die gemeint ist.

Fakt ist, dass S21 nicht eine „Frage von europäischer Bedeutung“ ist sondern nur die Spitze eines sehr viel schwereren Eisbergs, dessen Dimensionen wir gar nicht einschätzen können, meint der Autor der Zeitung der Freitag. Die Kosten von wahrscheinlich 11 Milliarden sind eine gewaltige Subvention für die Bauwirtschaft, die Banken, die das Geld verteilen und die Bahn. Die Bauprojekte im Dunstkreis von S21 sind aber in Summe um ein Vielfaches größer. Da wäre als erstes das Milaneo zu nennen, der SSB-Tunnel unter der Heilbronner Straße, das Wohnviertel Nordbahnhof, der Bücherknast, die Bebauung der Gäubahnstrecke mit lukrativen Villen und und und. Es geht nämlich garnicht um den Bahnhof, es ging noch nie nur um den Bahnhof sondern immer um ein Mega-Milliarden Immobiliendeal. Nur so ist zu erklären, dass gegen jeden vernünftigen Hinweis, gegen jedes Argument zu Kostensteigerung, Kapazitätsabbau und Geschichtsvernichtung weiter gebaut wird. Nicht der neue Bahnhof entscheidet über die Zukunftsfähigkeit Deutschlands sondern die „systemrelevanten Finanzchaoten“ (der Freitag) in den Bankentürmen, die auf unsere Kosten eine neue „Party im Casino“ (der Freitag)  feiern.

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S21 muss beendet werden!


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Wahnsinn im Quadrat!


Gestern fand die zweite Laufdemo statt, die Stationen waren unter anderem das Nordbahnhofviertel. Dabei wurden unter auch die Planungen für den Bereich Wolframstraße und Nordbahnhofstraße angesprochen.

A. Das Künstlerhaus in der ehemaligen Pillenfabrik Haidle und Maier soll in den kommenden Monaten abgerissen und durch einen Wohnbau ersetzt werden. Damit fällt nach der Röhre, dem Rocker 33, den Waggons und dem Z-Club ein weiterer Kulturbetrieb dem Bauwahnsinn um S21 zum Opfer. Der Wohnbau durch das Siedlungswerk ist zwar prinzipiell zu begrüßen, aber exemplarisch für den Umgang der Stadt mit der sogenannten Off-Kultur. Auch die Wagenhallen sind durch den S21-Bau bedroht, haben aber noch Schonfrist.

B. Für die Stadtbahnlinie U12 müssen nach der Streckensanierung der U15 vor 3 Jahren die Bahnsteige auf der Nordbahnhofstraße erneut aufgerissen und umgebaut werden. Im Zuge des Ausbaus der U12 soll die Streckenführung der U15 über die Friedhofstraße wegfallen. Diese Investition in die Streckensanierung U15 hat sich damit richtig gelohnt!

C. Die Planungen für die Wolframstraße der S21-Projektbefürworter zeigen ganz besonders deutlich, wie knapp und eng S21 geplant ist. Chaos ist vorprogrammiert.

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Die Karte auf dem Bild zeigt den Bereich Wolframstraße, wobei mehrere zeitlich von einander getrennte Bauabschnitte in einem Bild zusammengefasst sind. Auf dem Bild sieht man von oben schräg nach unten verlaufend die neue Wolframstraße. Von links nach unten rechts verlaufend der neue S-Bahntunnel und von oben nach unten rechts die Stadtbahnlinie U12.

1. Der S-Bahntunnel soll bereits in den kommenden Monaten begonnen werden. Dabei ist zu beachten, dass der Tunnel von rechts nur bis Baufeld 3 gebaut wird und zwar halb oberirdisch. Die Oberkante der Betondecke wird etwa auf einer Höhe von 2,5 Metern über der heutigen Fahrbahn Wolframstraße liegen. Der Grund für die oberirdische Bauweise ist das nur wenige Meter tief verlaufende Grundwasser, der Grund für diesen Teilbauabschnitt 3 ist einerseits die Logistikstraße, die an dieser Stelle über die noch vorhandene Brücke 3 (zwischen der ehemaligen Versand- und Empfangsstraße) verlaufen soll und andererseits die Straßenbahntrasse U12, die über dem S-Bahntunnel verlaufen soll. Und damit die SSB mit ihrem Bau beginnen kann baut die Baufirma an dieser Stelle schon einmal den S-Bahntunnel. Außerdem soll der Verkehr weiter auf der Wolframstraße verlaufen.

2. Sobald der S-Bahntunnel fertig ist (Baufeld 3) wird die SSB die Straßenbahntrasse verlegen und die neue Brücke über die Wolframstraße bauen.

3. Wenn die Logistikstraße entfernt wurde und die Brücke 3 abgerissen ist (das kann erst nach Fertigstellung und 1-jährigem Probebetrieb passieren, wahrscheinlich irgendwas nach 2025!) kann der S-Bahntunnel weitergebaut werden. Das Baufeld 6 wird dabei als allerletztes gebaut, damit der Verkehr weiter über die Wolframstraße rollen kann. Sobald Baufeld 6 geschlossen ist, muss der Verkehr über die Ausweichschleifen fahren. Von der Heilbronner Straße kommend rollt der Verkehr dann über die Versand- und Empfangsstraße und von der Cannstatter Straße kommend über eine Rampe hoch in Richtung des alten Stellwerks des Güterbahnhofs und über die Straßenbahnschienen auf die Nordbahnhofstraße (Ampel!) und dann entweder nach links wieder zur Wolframstraße oder nach rechts.

4. Was danach kommt, ist bisher noch nicht einmal angedacht, geschweige denn planfestgestellt. Eigentlich soll das Gleisvorfeld abgetragen werden um dann das Gelände auf das Niveau der Tunneldecke anzuheben. Danach könnte dann die Wolframstraße wieder an der alten Stelle gebaut werden.Da immer noch Zweifel bestehen, ob die alten Bahnanlagen überhaupt abgebaut werden können und dürfen, besteht die Gefahr, dass diese provisorischen Umfahrungsschleifen eine Dauereinrichtung sein werden. Denn der S-Bahntunnel verläuft – wie beschrieben – halb oberirdisch, mit der Oberkante der Deckelplatte in 2,5 Meter Höhe und direkt neben Brücke 2. Zwischen Brücke 2 und 3 wird dann der Verkehr die Rampe hochfahren zur Nordbahnhofstraße. Für einen Fussgänger oder einen Radfahrer wird es hier keinen Platz geben.

Das ChaoS21 ist vorprogrammiert. Die Staus, die sich jetzt schon täglich auf der Wolframstraße bilden, werden verheerend sein. Der Ausweichverkehr durch das Nordbahnviertel, über die Pragstraße, Bad Cannstatt und die Schillerstraße wird dadurch noch einmal gesteigert werden. Ein Problem auf den Baustellen kann sich zu einer immensen Bauverzögerung potenzieren.

Diese Informationen stammen aus dem „Infoladen auf der Prag„. Besten Dank auch an die Ingenieure22 und die Gruppe Nordlichter.

Aktualisiert am 15.12.2016:

In Anbetracht der Meldungen, dass die Tunnel (vor allem der Tunnel auf die Filder und der Tunnel nach Unter-/ Obertürkheim) zu großen Teilen in Anhydrit verlaufen werden und damit die Betriebssicherheit von S21 auf der Kippe steht, wird die provisorische Straßenschleife am S-Bahntunnel Wolframstraße immer mehr zur Dauereinrichtung – wenn man den eigentlich begrüßenswerten S-Bahntunnel trotzdem betreiben will. Oder aber der S-Bahntunnel und die neue Station Mitnachtstraße werden nie in Betrieb gehen können, da mit dem Scheitern von S21 auch das Gleisvorfeld nie wird abgerissen werden können und somit auch keine Geländeanhebung über das Niveau der Tunneldecke möglich sein wird.

Aktualisiert am 2.12.2017:

Die Nordrampe soll derzeitigen Plänen zufolge wohl doch nicht auf die Nordbahnhofstraße münden sondern zurück auf die Wolframstraße geführt werden.

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Der Grund ist, dass zwischen der Stadtbahnstrecke und den Gleisen der Eisenbahn nicht genug Platz ist, außerdem hätte man am Gleisübergang eine Ampel bauen müssen. Es soll auf der Nordrampe keinen Fußweg geben und beide Rampen sollen nur einspurig sein. Die Steigung auf der Nordrampe ist höher, da diese Rampe kürzer ist. Auf wenigen Metern Strecke müssen etwa 3 bis 3,5 Höhenmeter überwunden werden. Die geplante Tunneldeckenhöhe hier in einer Simulation der Ingenieure22 auf Basis der veröffentlichten Baupläne. Das Bild stammt aus dem Antrag vom 21.03.2013 der Fraktion SÖS-Linke-PLuS zur Planung der Wolframstraße.

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Kretschmann kann oder will die Chancen zum Ausstieg aus Stuttgart 21 nicht nutzen


NachDenkSeiten

Er zieht sich zurück auf das von der Landesregierung verfügte Limit der Beteiligung des Landes an der Finanzierung des neuen Bahnhofes und auf die Volksabstimmung in seiner Interpretation.

Kretschmann missachtet dabei mögliche und wahrscheinliche Entwicklungen. Erstens kann die Farbe der Landesregierung innerhalb der Bauzeit wechseln und die neue Landesregierung finanziert dann angesichts des massiven Kostenanstiegs und der Blamage des Scheiterns eines auch von ihren Vorgängerinnen betriebenen Projektes trotz Limit mit. Zweitens klammert der heutige Ministerpräsident aus, unter welchen Druck selbst eine von ihm geführte Landesregierung gerät, wenn mitten in der Landeshauptstadt die Gefahr einer nicht mehr finanzierbaren Bauruine entsteht.

Der Ministerpräsident lässt sich in seinem Brief vom 14. Januar auf die zweite Ausstiegsmöglichkeit, den Kapazitätsabbau, nicht ein.

Die Frage ist nur noch, wie die Verantwortlichen aus dem Stuttgart 21-Debakel herauskommen


Interview mit Matthias von Herrmann

Was derzeit von der Deutschen Bahn zugegeben wird und dann auch von den Medien nach und nach aufgegriffen wird – das sind genau die Punkte, auf die wir seit Jahren hinweisen. Sei es, dass man mit dem Grundwasser in Stuttgart nicht  so umgehen kann, wie die Bahn sich das vorstellt. Sie erkennt derzeit, dass man die Grundwassersituation hier im Talkessel kaum beherrschen kann – gerade scheitert bereits ihre siebte Planänderung, weil die Bahn mehr Grundwasser abpumpen will, aber sowohl das Umweltamt in Stuttgart als auch das geologische Landesamt sagen: Nein, so geht das nicht.

Die Bahn scheitert derzeit aber auch an der Geologie, wo bereits die elfte Planänderung vorliegt: Sie beantragte, mehr Pfähle in den Grund einzurammen, weil sie nach offizieller Lesart festgestellt hat, dass der Boden sehr viel instabiler ist, als sie das früher angenommen hat. Auch hier sagt die Stadt Stuttgart: Nein, diese Pfähle dürft so nicht eingerammt werden. Dadurch ist die Statik des gesamten Bahnhoftroges völlig ungeklärt. Es kann nicht gebaut werden, weil diese 300 Pfähle eigentlich für die Statik nötig wären, sie aber jetzt verboten wurden.

Weiter scheitert die Bahn derzeit an den Finanzen – das ist eines der Probleme, die wir von Anfang an benannt haben, dass dieses Projekt nicht dreieinhalb oder vier Milliarden Euro kosten wird, sondern gigantisch viel mehr – inzwischen stehen zehn oder elf Milliarden Euro im Raum; eine Zahl, die wir aus bahninternen Kreisen schon seit bestimmt zwei Jahren kennen.

Wann kommt das AuS21?


Alles diskutiert derzeit über die Mehrkosten bei S21, Prominente Einwohner von Stuttgart fordern den Ausstieg und sogar bei der Bahn wird darüber nachgedacht (siehe unter anderem hier). Aber es schwebt immer noch das Damoklesschwert der Kettensäge über dem Rosensteinpark. Werden die Verantwortlichen so klug sein, einen Baustopp zu verhängen (offiziell oder inoffiziell)? Wird der Park verschont werden oder stellt man erst nach der Baumfällung fest, dass es doch nicht geht?

Und selbst wenn S21 rechtzeitig beendet wird, ist ja immer noch das andere unsägliche Projekt in Planung, der Rosensteinautotunnel. Auch dafür müssten Bäume gefällt werden, auch hier wird mit Kostensteigerungen zu rechnen sein und auch hier wird es Probleme mit dem Wasserhaushalt geben. Wir berichteten hier über die geplante Baumfällaktion und hier über das Projekt insgesamt.

RWikipedia: R (named ar ) is the eighteenth letter of the ISO basic Latin alphabet.