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S wie zu spät


Die S-Bahn ist so unpünktlich wie noch nie. In der Hauptverkehrszeit fahren nur 3 von 4 Zügen pünktlich (das heißt, sie fahren mit Verspätungen von weniger als 3 Minuten). Die meisten Verspätungen, nämlich 92,5%, sind bis 6 Minuten.

Die erfreuliche Nachricht ist aber auch, dass noch nie so viele Fahrgäste wie zur Zeit mit der S-Bahn, nämlich 4,2% oder 13.000 mehr am Tag oder insgesamt 390.000 Fahrgäste am Tag fuhren, trotz der massiven Verspätungen.

Der Regionalverbund VRS, der die Züge bei der Regionalverkehrstochter der Bahn bestellt, hat eigentlich bisher Strafzahlungen vereinbart, wenn Züge unpünktlich sind. Wegen S21 sind diese zur Zeit ausgesetzt.

Deswegen ist die Forderung des VRS zur Zahlung von 1 Mio. Euro wahrscheinlich nur sinnbildlich zu verstehen. Denn ohne Vertragsgrundlage wird die Bahn nicht zahlen müssen.

Prekär ist, dass S21 jetzt genau den von den Parkschützern vorgesagten Staubsaugereffekt ausübt und Investitionen in den Regionalverkehr verhindert. Obwohl der Regionalverkehr eigentlich wie eine Lizenz zum Gelddrucken ist (siehe Kommentar unten), denn die Einnahmen, die durch die Bestellungen der Regionalverbände und der Länder entstehen fließen sicher und sind planbar (solange die Verträge Gültigkeit haben). Die Einnahmen aus dem Fernverkehr sind dagegen weniger stetig.

Der Artikel in der StZ und der Kommentar zur S-Bahn.

Die Seite zum S-Bahn-Chaos.

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Für unsere Stadtbahn


Für unsere Stadtbahn.

Diese neue Kampagne der Infooffensive wurde auf der 211. Montagsdemo vorgestellt.

Hier erfahren Sie mehr.

Unsere Artikel zum Thema Stadtbahnchaos.

 

Freie Fahrt für freie Bürger?


Aus einem Antrag der Gemeinderatsfraktion der Grünen:

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Keine Straßensperrungen im Verkehrsknoten

Erneut will die Bahn (in) der Stadt eine Grube graben. Nach den neuen Plänen der Bahn soll ein verkürzter Nesenbachdüker in offener Bauweise erstellt werden. In einer bis zu 19 Meter (!) tiefen Baugrube – in der ein fünf- oder sechsgeschossiges Haus Platz finden könnte – und ausgerechnet an einem der verkehrsreichsten Plätze in unserer sowieso staugeplagten Stadt. Erst im November 2013 hat Stern.de nach der Veröffentlichung des Tom-Tom- Stauindex – in dem Stuttgart die Liste der deutschen Städte mit der höchsten Verkehrsbelas- tung anführt – als die Schneckenstadt in Deutschland bezeichnet. Die Berichterstattung in der Presse ist entsprechend und gebotenermaßen alarmierend. Die Stadtverwaltung würde dramatische Auswirkungen auf den Autoverkehr befürchten. Die Stuttgarter Nachrichten schreiben: Das Ordnungsamt moniert, dass während der 15 Bauabschnitte und der damit einher- gehenden Umleitungen des Verkehrs teils aus zwei Fahrspuren eine werden soll. Das bisherige gleichzeitige Abbiegen aus der Willy-Brandt- und Adenauer- in die Schiller- straße sei nicht mehr möglich. Die Zufahrt aus dem Wagenburgtunnel auf den Gebhard- Müller-Platz in Richtung Bahnhof werde ‚innerhalb des Knotens auf einen Streifen zu- rückgenommen’ so das Amt. In der Bilanz der behördlichen Prüfung wäre mehrfach von massiven, nicht zu tolerierenden Leistungseinbußen, Rückstaus in den Wagenburgtunnel die Rede. Busse könnten ihre Son- derspuren nicht erreichen und würden auch im Stau stehen usw. Die Straßenverkehrsbe- hörde könne die neuen Planungen daher nicht mittragen. Hinzu kommt, dass die bisher umgesetzte Verkehrsverflüssigung im Rahmen des Luftrein- halteaktionsplans damit obsolet und die Maßnahme nicht mehr wirksam wäre. Die 14. Planänderung zum PFA 1.1 wurde vom Eisenbahnbundesamt bisher nur teilöffent- lich behandelt. Da die geplanten Einschränkungen des Verkehrs erhebliche Auswirkungen auf die Bevölkerung haben werden, ist aus unserer Sicht eine breite Beteiligung der Öffent- lichkeit an diesem Verfahren unabdingbar.

Vor diesem Hintergrund beantragen wir:

  1. Die Bahn stellt in einer der nächsten Sitzungen des Ausschusses für Umwelt und Technik detailliert dar, in welchen Bauabschnitten welche Straße, welcher Streifen und welche Abzweigung wie lange gesperrt werden müsste.
  2. Die Straßenverkehrsbehörde nimmt zu diesen Plänen und die aus ihrer Sicht damit ein- hergehenden Verkehrsbeeinträchtigungen Stellung, besonders im Hinblick auf den Pkw- und Busverkehr
  3. Die Stadtverwaltung stellt darüber hinaus dar, welchen Einfluss die Baumaßnahmen auf die Umsetzung des Luftreinhalteplans haben und welche Auswirkungen auf die Luftrein- haltung durch die Baustelle entstehen.
  4. Die Verwaltung nimmt rechtlich Stellung zu der Frage, ob derart weit reichende Umpla- nungen nicht die Beteiligung der Öffentlichkeit im Planänderungsverfahren gebieten.
  5. Der Grundsatz der städtischen Straßenverkehrsbehörde wird aufrechterhalten: Die Anzahl der derzeit bestehenden Fahrstreifen im Bereich Gebhard-Müller-Platz und Schillerstraße sind auch während der Bauzeit zu erhalten.

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Auch die BI Neckartor lehnt diese Baustelle ab, da sie sinnlos ist und nur auf Druck der S21-Befürworter vorangetrieben wird.

Aber es geht hier doch nicht um irgendwelche Fahrspuren oder flüssigen Verkehr! Es geht um die Erhaltung der Stadt als unseren Wohnraum und unsere Lebensgrundlage. Die Zerstörung der Ressourcen Boden, Luft und Wasser aus reinem Profit ist sowohl auf große Bauprojekte als auch auf den immer stärker zunehmenden Verkehr zurückzuführen. Die Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung (Rosensteintunnel oder Lichtanzeigetafel am Dunant-Steg) sind mehr oder weniger teure Projekte die nichts zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Das wirkliche Problem, die Masse an Verkehr, packt niemand an. Dabei wird der Rosensteintunnel allein dem Neckartor bis zu 20.000 Fahrzeuge mehr bescheren, am Tag wohlgemerkt! Deshalb ist die FOrderung nach Freihaltung der Fahrspuren zu kurz gedacht. Ziel muss dagegen sein, sowohl das eine als auch das andere einzudämmen.

Zum Thema Bauboom, Baustellenchaos und den Auswirkungen ein Artikel in der Kontext:Wochenzeitung

Für unsere Stadtbahn


Die Infooffensive hat heute eine neue Kampagne mit dem Titel „Für unsere Stadtbahn“ gestartet. Hier das Flugblatt, dass man bei den Demos oder an der Mahnwache bekommt.

cd14 cd13Die Kampage enthält außerdem noch folgende Hinweise:

Stadtbahn – Für Stuttgart

Hintergrund

Entgegen der ursprünglichen Zusicherungen gehen folgende S21-Bauarbeiten massiv zu Lasten der Stadtbahn:

  • Verlegung der Haltestelle Staatsgalerie – nach Angeben des VVS-Geschäftsführers Horst Stammler muss die Verbindung Staatsgalerie-Charlottenplatz dafür 9 Monate lang unterbrochen werden (eigentlich zugesichert war ein Bau ‚unter rollendem Rad‘ mit Unterbrechungen nur nachts und an wenigen Wochenenden oder Ferientagen)
  • Der Nesenbach-Düker kann entgegen ursprünglicher Planung nicht bergmännisch gebaut werden, sondern soll (laut 14. Planänderung) in offener Bauweise entstehen – und das heißt: Unterbrechung der Verbindung Staatsgalerie-Hauptbahnhof während der gesamten Düker-Bauzeit, nach aktueller DB-Planung mindestens 26 Monate lang (Aussage von SSB-Technickvorstand Arnold im UTA).

Dies bedeutet eine Amputation der Stadtbahn an gleich zwei neuralgischen Punkten und die Unterbrechung der folgenden Linien: U1, U2, U4, U9, U11, U14.
Trotzdem gibt es seitens der SSB keinen Einspruch gegen die 14. Planänderung zum Nesenbach-Düker, obwohl diese neue Planung zu drastischen Nachteilen für die Stadtbahn führt.
Die Interessen der Stuttgarter Bürger sowie die Interessen der stadteigenen SSB sollten durch die Stadt Stuttgart vertreten werden – die sich jedoch andererseits vertraglich verpflichtet hat, das Projekt S21 zu fördern. Gerade mit Blick auf die Stadtbahn stehen die S21-Projektinteressen in diametralem Widerspruch zu den Interessen der SSB und ihrer Nutzer – die Interessensvertretung für Stuttgarts Bürger gerät unter die Räder, aufgrund ihrer Projektförderpflicht muss die Stadt mehr oder weniger untätig zusehen, wie die Stadtbahn amputiert wird.

Geplanter Ablauf der Kampagne

Zunächst steht die Information der Betroffenen im Vordergrund (Phase 1, ca. 4 Wochen).
In einer zweiten Phase 2 werden wir zunehmend Verantwortliche (Gemeinderäte, OB, SSB) direkt adressieren, mit Aktionen und Mitmach-Aktionen, die unsere Forderungen transportieren (bis zur Gemeinderats-Wahl).
Phase 3 konzentriert sich auf die SSB als Unternehmen und auf Genehmigungsverfahren (nach der Gemeinderats-Wahl bis zur Entscheidung über die 14. Planänderung).
Der Kampagnen-Höhepunkt liegt in der Hochphase des Wahlkampfs.

Unsere Forderungen

Keine Amputation der Stadtbahn!“ und „S21-Verträge kündigen – Stuttgarter Interessen vertreten / verteidigen!“

Adressaten:

  • 1. Bürgermeister Föll, OB Kuhn,
  • Gemeinderäte (politisch Verantwortliche)
  • GR-Kandidaten (zukünftig politisch Verantwortliche)
  • Aufsichtsräte (operativ/juristisch Verantwortliche)

FAQ

Die SSB sagt, es würden alle Haltestellen zu jeder Zeit angefahren.
Ja, nur nicht aus jeder Richtung! Von Feuerbach aus wird man immer problemlos zum Hauptbahnhof kommen; für alle, die aus Bad Cannstatt oder Wangen kommen, wird es aber schwierig. Die direkte Verbindung Staatsgalerie-Hauptbahnhof soll für über zwei Jahre gesperrt werden. Umleitungen und Ersatzverkehr sind nicht nur umständlich und kosten viel Zeit, sie sind auch höchst problematisch für das Stadtbahn-System: Das Verkehrsnetz ist an vielen Stellen auch so schon überlastet und steht zum Teil kurz vor dem Kollaps. Welche Folgen zusätzliche Belastungen in solch einer Situation haben, sieht man am S-Bahn-Chaos. (Die Zusatz-Belastungen für die S-Bahn sind weitaus geringer als die geplanten Einschnitte bei der Stadtbahn. Trotzdem hat das S-Bahn-Chaos schon viele tausend Verspätungsstunden für Pendler verursacht.)

Da kann man doch eh nichts mehr machen; S21 ist beschlossen und wird gebaut.
S21 hin oder her, der Düker-Bau auf Kosten der Stadtbahn ist weder beschlossen noch genehmigt! Diese neuerliche Planänderung ist inakzeptabel, sie würde den totalen Verkehrsinfarkt für Stuttgart bedeuten.
Damit die Stadt Stuttgart und die stadteigene SSB sich entschieden gegen diese Zumutung zur Wehr setzen (können), müssen die S21-Verträge (=Projektförderpflicht) gekündigt werden.
Wie in den beiden Bürgerbegehren ausgeführt (Storno21 und Leistungsrückbau), gibt es diverse Vertragsverletzungen durch die Bahn, die ein Kündigungsrecht der Stadt begründen (ohne Schadensersatzpflicht seitens der Stadt!). Wenn die Stadt ihr Kündigungsrecht nicht von sich aus nutzt, müssen wir sie mittels Bürgerbegehren zwingen.

Was kann ich denn tun?
Bürgerbegehren unterschreiben, Leute informieren, Verantwortliche fordern:
Informieren – alle Stadtbahnnutzer sollten wissen, was ihnen blüht. Für die geplanten Flyer-Verteilaktionen ist jede Unterstützung willkommen.
Verantwortliche ansprechen, telefonisch oder schriftlich: SSB-Vorstand, Aufsichtsräte, Bürgermeister und Gemeinderäte, alle sollen merken, dass eine Amputation der Stadtbahn nicht akzeptabel ist.
Wahlveranstaltungen nutzen, um bisherige Gemeinderäte und Kandidaten auf das Thema anzusprechen – die SSB gehört der Stadt, die Hälfte der SSB-Aufsichtsräte sind Gemeinderäte oder Bürgermeister.
Bürgerbegehren unterschreiben und Unterschriften sammeln (z.B. in der Stadtbahn), denn solange die S21-Verträge nicht gekündigt sind, solange also für die Stadt Projektförderpflicht besteht, solange kann und wird die Stadt Stuttgart unsere Interessen gegenüber der Bahn nicht vertreten.

Darf man in der Stadtbahn / an den Haltestellen Flyer verteilen / Unterschriften sammeln? – Ja.

Laut Fraport-Urteil gilt das Recht zur freien Meinungsäußerung auch auf ‚privaten‘ öffentlichen Flächen wie Stadtbahnhaltestellen oder Stadtbahnen. Man darf die Fahrgäste natürlich nicht belästigen und wenn man in der Stadtbahn verteilt, muss man einen gültigen Fahrschein haben.
Außerdem empfiehlt es sich, eine Kopie des einschlägigen Urteils dabei zu haben, falls dieses dem SSB-Personal nicht bekannt sein sollte, hier kann man es nachlesen, ausdrucken und mitnehmen.
Am besten tritt man jeweils zu zweit in Aktion: Man kann sich bei Bedarf gegenseitig unterstützen; Mit drei oder mehr Personen hingegen läuft man Gefahr, als unangemeldete Versammlung eingestuft zu werden – was dann wiederum nicht erlaubt wäre.

Mit SSB-Vorstand und Stuttgart 21-Fan Arnold aufs regionale Abstellgleis


Von Fritz Möbius, gefunden bei S21-Irrtum.

Der Technische Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Arnold, hat am 02.01.2014 in der Stuttgarter Zeitung ein Interview zur Zukunft des öffentlichen Schienenverkehrs in der Region Stuttgart gegeben. Wir wollen dieses Interview heute in diesem Blog analysieren, gerade auch im Hinblick auf Stuttgart 21.

Kapitelüberschriften:

  • Stuttgart 21 wird gezielt verschwiegen
  • Die Dominanz von Arnold und die Blässe der Verkehrsexperten in der Region Stuttgart sind zwei Seiten derselben Medaille
  • Die Stuttgarter S-Bahn soll als Einzige nicht weiter wachsen
  • Das Produkt der Express-S-Bahn ist Arnold anscheinend unbekannt
  • Die zweite Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn verläuft garantiert nicht durch den Schlossgarten
  • Der Regionalbahnhof Vaihingen – eine Gefahr für Stuttgart 21

Gesamtbewertung

Das Arnold-Interview zum Nahverkehr in der Region Stuttgart ist auffallend schwach und aussageleer. Zum großen Teil ist dies auf die Befangenheit von Arnold im Hinblick auf Stuttgart 21 zurückzuführen. Das jahrzehntelange Stuttgart 21-Engagement von Arnold engt ihn jetzt so sehr ein, dass er keine Perspektive für den öffentlichen Verkehr in der Region Stuttgart mehr entwerfen kann.

Der Unterschied zwischen der Aufbruchstimmung in den zur Region Stuttgart im Wettbewerb stehenden Regionen und der Destruktivität und Perspektivlosigkeit des Arnold-Interviews ist jedenfalls augenfällig. So langsam sollte es auch dem letzten Politiker und Beamten dämmern, dass hier in der Region Stuttgart irgend etwas nicht stimmt. Können wir bald auf die ersten Mutigen hoffen, die nach vorne treten und eine Perspektive aufzeigen, wie der Verkehrskarren der Region Stuttgart aus dem Dreck gezogen werden kann?

Der ganze Artikel ist hier zu lesen.

LKW-Stau, SSB und S21


In der ehemaligen Busspur am Landespavillion/ Planetarium stauen sich zur Zeit die LKW’s zur Baustelle am Wagenburgtunnel. Es wurden an einem Abend mehr als 10 Fahrzeuge gezählt. Siehe Bilder BePXTSxIMAAz_C4.jpg BePZeJtIEAEUrUQoder die Mediathek von Bahnhof201268 auf Twitter.

Dabei ist dies nur die LKW-Schlange, die den Aushub aus dem Rettungsstollen abtransportieren soll, der zur Zeit gebaut wird.

Da das Baukonzept ja bekanntermaßen geändert wurde und zuerst zwei parallele Röhren vom Fasanenhof bis etwa Degerloch gebaut werden sollen und die eine dann in Richtung Wagenburgtunnel verlängert wird, wird das letzte Stück der zweiten Röhre dann erst vom Wagenburgtunnel bergaufwärts gebaut. Das große Abraum-Chaos erwartet uns also erst noch, wenn die Tunnelbohrmaschine umgedreht wird und wieder Richtung Degerloch fährt.

In der Antwort auf eine Anfrage der Grünen (PDF) (gestellt von Nikolaus Tschenk) aus dem Jahr 2012 heißt dazu nur lapidar:

Am sogenannten Angriffspunkt Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd (am Wagenburgtunnel) ändert sich der Massenanfall gegenüber der Planfeststellung nicht.

Das bedeutet, dass es auch weiterhin im Bereich Innenstadt und da besonders am Wagenburgtunnel zu Behinderungen kommen wird, egal aus welcher Richtung gebohrt wird.

Aber was ist mit dem Umbau der Haltestelle Staatgalerie? Dass es zu erheblichen Einschränkungen kommen wird, ist bereits seit einigen Monaten bekannt. Der Westen wird durch die Kappung der Durchfahrt am Hauptbahnhof und der damit verbundenen Umleitungen abgehängt betonte damals schon Hannes Rockenbauch und Hans Heydemann ergänzte, dass der Rückfall auf den 15 Minuten-Takt drohe – auch tagsüber in der Hauptverkehrszeit, in der zur Zeit alle 10 Minuten eine Bahn einer Linie fährt.

Aber ein Aspekt ist bei diesen Betrachtungen bisher außer Acht gelassen worden: der Zulieferverkehr zur und der Abtransport von der Baustelle Staatsgalerie. Auch hier bei diesem Einzelprojekt fallen große Mengen an Aushub und Schutt an, gerade weil nicht nur die Station neu gebaut wird sondern weil die Station neben der alten (ungefähr an Stelle des ehemaligen und jetzt abgerissenen Landespavillion) neu gebaut wird und die zuführenden Tunnel ebenfalls neu gebaut werden müssen. Gr_nDadurch ergibt sich ein erheblicher Aufwand an Erdbewegungen. Hier auf der Karte kann man den Verlauf der neuen Tunnel als gepunktete Linie von rechts oben nach unten sehen. Und das Verkehrschaos wird noch dadurch verstärkt, dass die Bundesstraße 14 an dieser Stelle mit einem Deckel unter der Erde verschwinden soll, der ähnlich wie am Charlottenplatz zu einer kleinen Grünfläche werden soll.

Das alles wird zu einem Baustellen-Ausweich-Verkehr durch das Kernerviertel und Stuttgart Ost führen. Wer heute aus Richtung Nord kommt und beispielsweise nach Sillenbuch möchte, der kann die B27 benutzen. Die führt aber an mehreren Stellen über S21-Baustellen (unter anderem Um- und Neubau Haltestelle Staatsgalerie und Baugrube Tiefbahnhof). B10/ B14 ist durch den Rosensteintunnel und die S21-Baustellen am Neckar ebenfalls blockiert. Was bleibt da noch übrig? Die Schleichwege durch die Wohnviertel in Nord und Ost, beispielsweise Robert-Mayer-Straße, Türlenstraße, Wolframstraße (die gerade ausgebaut wird) und dann Urbanstraße, Kernerstraße, Haussmannstraße. Frank Schweizer hat dies heute in seiner Rede auf der 206. Montagsdemo klar dargestellt.

Und ein weiterer Aspekt findet bisher ebenfalls wenig Beachtung: die Kosten. Es fahren zwar immer mehr Bewohner mit der Straßenbahn und den Bussen, aber werden die Fahrgastzahlen weiter steigen, wenn die Baustellen auf Hochtouren laufen und es zu Streckensperrungen und Verspätungen kommen wird, wie Hannes Rockenbauch und Hans Heydemann sie vorhersagen? KarteWird die SSB dann weiterhin Mehreinnahmen verzeichnen können? Wie bei jedem Bauprojekt ist auch hier mit großer Wahrscheinlichkeit mit Mehrkosten zu rechnen. Geologie21 schreibt dazu im Artikel zum Nesenbachdüker:

Denn auch die SSB-Stadtbahnhaltestelle ‚Staatsgalerie‘ muss komplett neu gebaut werden, weil auch sie dem Tiefschiefbahnhof im Weg liegt. Aber auch der SSB-Neubau mit den Tunnelumlegungen ist ausgesprochen kompliziert. Jedoch ist die SSB dabei vom unzuverlässigen Zeitplan der Bahn AG abhängig, die den Nesenbach-Abwasserkanal verlegen will und den Nesenbachdüker bauen wolle, jedoch bis heute nicht wisse, wie dies konkret umgesetzt werden soll und auch noch keine Genehmigung dafür hat.

Die enge Situation aus der existierenden und zukünftigen Bebauung im Bereich Arnulf-Klett-Platz und Gebhard-Müller-Platz und der dicht befahrenen Straße, die man nicht sperren kann, machen es nicht gerade einfach, dort mal eben so eine neue Haltestelle zu bauen. Hinzu kommen weitere Bauprojekte, wie der Neubau der Haltestelle Wilhelma im Rahmen des Neubaus des Rosenstein-Auto-tunnels, die U12 und der abgeschlossene Bau am Fasanenhof, die ein großes Loch in die Kasse reißen wie die StN schreiben. Außerdem sinken die Unterstützungen aus Land und Bund.

Weitere Informationen zum Stadtbahnchaos auch hier in der Rede von J. Schwab auf der 204. Montagsdemo

S21 ist grüne Verkehrspolitik


Rede von Jürgen Schwab bei der 204. Montagsdemo, übernommen von BAA. Die Rede kann dort auch als PDF-Datei gespeichert werden.

Stadtbahn-Chaos durch Stuttgart 21?

Die S21-Propagandisten behaupten seit Jahr und Tag, dass S21 den Verkehr in Stuttgart kaum tangieren würde. K21 hingegen würde unter rollendem Rad gebaut und massive Behinderungen nach sich ziehen. Die tägliche Realität entzaubert dieses Propagandamärchen: S21 lässt den S-Bahn-Verkehr regelmäßig kollabieren, der Autoverkehr staut sich mehr als je zuvor, Fußgängern und mobilitätseingeschränkten Menschen werden unzumutbare Umwege abverlangt und Fahrradwege werden rücksichtslos zerschnitten. S21 ersetzt das gesunde Herz des Verkehrs, nämlich den bestens funktionierenden Kopfbahnhof, durch ein wenig schlagkräftiges, minderwertiges Kunstherz. Schlimmer noch: die jetzt noch durchlässigen Gefäße (die Zulaufstrecken) werden dergestalt erneuert, dass Stockungen vorprogrammiert sind. Diese für Banken und Konzerne äußerst lukrative Transplantation droht jetzt weitere Arterien zu verstopfen, nämlich die der bisher tadellos funktionierenden Stadtbahn.

Lehrreicher Blick in die Geschichte der Stadtbahn und ihre Geburtsfehler
Die Brisanz dieser Feststellung untermauert ein kurzer Blick in die Geschichte unserer Stadtbahn. Die Stuttgarter Straßenbahn verfügte noch um 1960 in der Innenstadt über ein flächendeckendes, feingesponnenes Netz. Doch dann wurde die autogerechte Stadt zur Leitlinie. Die lästig gewordene Straßenbahn hatte zu verschwinden. An ihre Stelle sollte die angeblich zeitgemäße U-Bahn treten. Mehr als zwei Dutzend Straßenbahnlinien wurden obsolet – schon damals entwickelten die Tunnelparteien ihre neurotische Gleisphobie wie heute beim angeblichen Gleisschrott im Kopfbahnhof. Drei U-Bahnen, eine Längslinie, eine Querlinie und eine Diagonallinie hatten den Fahrgästen zu genügen. Diese Planung war nicht weniger überdreht als S21; zum Glück hat die Geschichte diesen größenwahnsinnigen Schwachsinn längst beerdigt. Aus der sternförmigen U-Bahn wurde die flächendeckendere Stadtbahn, eine moderne Version der Straßenbahn.

Trotzdem blieb der Geburtsfehler aus U-Bahnzeiten zementiert: in der Innenstadt existieren nur zwei nicht miteinander verbundene Stammstrecken, durch die alle Linien der Tallängs- und Querrichtung gezwängt werden. Hier liegt die Achillesferse des Systems, weitere Linien sind unmöglich – die Tunnels sind voll ausgelastet. Bei U-Bahn- und Stadtbahnsystemen ist aber gewöhnlich eine dritte Stammstrecke unabdingbar. Diese ist jedoch für immer verbaut, weil der einzig noch verfügbare Raum im Untergrund am Hauptbahnhof durch S21 blockiert wird. Ähnliches gilt auch für eine zweite S-Bahnstammstrecke, wie sie gerade in München gebaut wird.

Erwartbares Stadtbahnchaos durch Stuttgart 21
Richtig kritisch wird es aber, wenn man den Engpass der SSB in der Innenstadt auf dem Hintergrund der S21-Bauarbeiten betrachtet. Weil die Stadtbahn ursprünglich als echte U-Bahn konzipiert war, fehlen im Innenstadtbereich Weichenverbindungen der Längs- und Querlinien untereinander, es gibt bei den Querlinien keine Umleitungsmöglichkeit, bei den Längslinien nur eine mangelhafte über den Berliner Platz. Durch den Bau des Nesenbachdükers muss der Abschnitt Staatsgalerie-Hauptbahnhof aber jahrelang unterbrochen werden, die Strecke Staatsgalerie-Charlottenplatz zeitversetzt ebenfalls.
Egal wie die SSB dies löst – durch komplette bzw. halbseitige Sperrungen Karte, durch unterschiedliche Linienverläufe in beiden Richtungen oder durch lästige zusätzliche Pendellinien  1B,  4B oder  9B – in jedem Fall ergeben sich Fahrzeitverlängerungen, überlastete Bahnsteige und zerrissene Linien (die U 4 kann nicht zum Hölderlinplatz durchfahren).

Der infarktgefährdete Berliner Platz kann niemals 5 Stadtbahnlinien, die Sonderlinie U 11 und zusätzliche Pendellinien aufnehmen. Großveranstaltungen wie das Volksfest werden im Chaos enden, weil die U-Haltestelle Hauptbahnhof dann 11 Linien mit dem entsprechenden Fahrgastaufkommen abwickeln müsste. Verspätungen werden sich unaufhaltsam hochschaukeln.

Wer aufgrund der S-Bahn-Malaise in die Stadtbahn umgestiegen ist, gerät vom Regen in die Traufe. Auch die Querlinien U 5-7, 12 und 15 werden regelmäßig betroffen sein. Fahrzeitverlängerungen bedeuten mehr Fahrzeuge und Fahrpersonal, Taktausdünnungen und so weiter. Wer bezahlt letztendlich dafür? Die SSB? Die Bahn? Die Kosten werden natürlich auf uns abgewälzt: Steuerzahler und Fahrgäste!

Bei K21 wäre die Stadtbahn in keinster Weise betroffen gewesen, bei S21 kosten alleine die Kreuzungen Stadtbahn/DB viele Hundert Millionen Euro; die Aussage der SSB, dass ihre durch S21 neu gebauten Tunnels fahrdynamisch besser seien, ist ein Witz. Wo bisher, etwa vom HBF zur Türlenstraße, nach einer moderaten Kurve eine hübsche Gerade gefahren wird, steht künftig eine Achterbahnfahrt auf dem Programm mit Kurven und starken Gefällen. Für die Kosten der nutzlosen Stadtbahnverlegungen hätte man locker die fehlende dritte Stammstrecke bekommen! Wozu das alles? Nur damit man den Tiefbahnhof irgendwie in einen Untergrund hineinwurstelt, der eigentlich mit zwei Stadtbahnröhren und einem S-Bahntunnel vollauf belegt ist! Und trotzdem überschreitet dieser Schiefbahnhof das erlaubte Gefälle noch um das Sechsfache!

Riskant geplante Stadtbahnkreuzung und Etikettenschwindel
Die Kreuzung der Stadtbahn mit den S21-Gleisen am Kurt-Georg-Kiesinger Platz unterhalb der ehemaligen Bahndirektion verdient genaueste Analyse. Die viel zu knappe Überdeckung zwischen den obenliegenden Tiefbahnhofsgleisen und dem darunter geführten neuen SSB-Tunnel verursacht gefährliche statische Risiken. Genau deshalb würde die Bahn gerne die verstümmelte, denkmalsgeschützte Bahnhofsdirektion komplett abreißen. Es wundert nicht, dass Bauleiter Hany Azer angesichts solch haarsträubender Pläne zurückgetreten ist. Eigentlich ist Hany Azer ja unerschrocken: er verlegte in Berlin schon mal die Spree wegen des neuen Bahnhofs. Inzwischen liegt  unausgesprochen das Eingeständnis vor, dass diese Planung tatsächlich kriminell war.

Die SSB legt jetzt ihren Tunnel, zum Nachteil der Mineralwasserdeckschicht, 70cm tiefer. Die offizielle Begründung, geschickt lanciert an die Stuttgarter Nachrichten, ist raffiniert: man will angeblich die Korrosion vermindern, die in den Metallarmierungen der Betonbauteile ausgelöst wird durch die unterschiedlichen Stromarten der SSB (750 Volt Gleichstrom) und der DB (15 000 Volt Wechselstrom). Wenn die Planer das vorher nicht gewusst hätten, wären sie total inkompetent. Dieses lachhafte Argument ist nur vorgeschoben, um zu verschleiern, dass ursprünglich etwas Gemeingefährliches gebaut werden sollte.

Die SSB plakatiert an der besagten Stelle: „Wir bauen die neue U 12 ins Europaviertel“. Haben wir da etwas verpasst? Die U 12 fährt hier längst zusammen mit vier weiteren Linien. Die Stadtbahn dreht an dieser Stelle ihre Runden seit 1976! Ein Stuttgart-21-Bauwerk entsteht hier – nichts anderes! Ist es den Verantwortlichen peinlich, sich zu einer S21-Baustelle zu bekennen oder soll der Ärger der Bürger über S21 gebremst werden durch eine verlogene Umetikettierung zur SSB-Baustelle? Die neue Führung der U 12 durch das Neubauviertel hängt die BewohnerInnen des Pragfriedhofviertels ersatzlos ab zugunsten der Stadtbibliothek. Dabei ist diese nur wenige Meter von der neuerdings Stadtbibliothek genannten Haltestelle entfernt, die bisher Türlenstraße hieß!

Kulturelle Folgen von S21 – Kannibalisierung wichtiger ÖPNV-Vorhaben
Stuttgart hat etwas, worum uns Städte aus der ganzen Welt beneiden: eine echte Kulturmeile! Musikhochschule, Staatsgalerie, Staatstheater, Schauspielhaus, Landesbibliothek und Stadtbücherei waren aneinander gereiht wie eine Perlenschnur. Die Stadtbücherei hat man unnötiger Weise herausgerissen und für schlappe 80 Millionen in das langweilige S21-Viertel verpflanzt. Wenig mehr hätte die Elektrifizierung und Taktverdichtung der Schönbuchbahn gekostet: dafür hat das grün geführte Verkehrsministerium kein Geld mehr, für die Behebung der Kapazitätsprobleme schlägt man allen Ernstes die Entfernung von Sitzplätzen aus den Zügen vor, damit mehr Leute stehen können. Orientiert sich unsere Verkehrspolitik neuerdings an Entwicklungsländern?

Die in Aussicht gestellte Landesförderung für das Stadtbahnprojekt Markgröningen-Ludwigsburg-Remseck wird gekürzt, damit steht das Vorhaben bald vor dem Aus. Will man so 20% mehr Verkehr auf die Schiene bringen, wie OB Kuhn und seine Grünen vorschlagen? Wohin man schaut: der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs wird auch von Grün-Rot stiefmütterlich behandelt – Heidelberg wartet vergeblich auf Zusagen bezüglich der Straßenbahnverlängerung, die neue Linie von Basel nach Weil am Rhein endet gleich nach der Rheinbrücke usw. Aber in Stuttgart wurde auffallend geräuschlos die Verlängerung der U 6 zum Flughafen beschlossen! So wird ein nachrangiger Airport durch ICEs, ICs, Regionalzüge, S-Bahn und Stadtbahn weltrekordverdächtig übererschlossen! Man will offenbar die Leute mit aller Gewalt daran hindern, zum Frankfurter Flughafen mit der Bahn zu fahren.

Drei Fragen wirft diese perverse Umweltpolitik auf : 1. Soll die U 6 durch die Hintertür die mangelnde Leistung des S21-Fildermurkses kompensieren? 2. Werden hier weitere S21-Kosten unauffällig der SSB aufgeladen? 3. Welche Rolle spielt der bekennende S21-Fan und SSB-Vorstand Arnold, der eigentlich für das Wohl seiner SSB zuständig ist?

Leinfelden hat sich nämlich die viel wichtigere Verlängerung der U 5 gewünscht. Der Leinfeldener Bürgerschaft gewährt man zähneknirschend eine symbolisch um 400m verlängerte U 5 im 20-Minutentakt, damit sie endlich Ruhe gibt. Aber dorthin, wo die Leinfeldener gar nicht fahren wollen, nämlich zum Flughafen, fährt bald die U 6 alle 10 Minuten mit stolzen Doppelzügen!  Man sieht: auch unter Grün-Rot wird in Baden-Württemberg die Verkehrsplanung in erster Linie S21 untergeordnet, der Rest muss sehen, wo er bleibt. Die Landesregierung versenkt also auch indirekt riesige Summen in das Faß-ohne-Boden-S21. Die geplanten Sperrungen bei der Stuttgarter Stadtbahn werden Kunden verprellen und zum Rück-Umstieg aufs Auto bewegen. Die  vorhergesagte, immer wieder lautstark bestrittene Kannibalisierung der verfügbaren Mittel zugunsten des Schrottprojektes S21 ist  in vollem Gange!

Forderungen an die Politik
Bisher hieß es, dass die Kreuzungsvereinbarungen der SSB mit der DB nur zu kurzen Stadtbahn-Sperrungen (z.B. an Wochenenden) führen würden. Das hätte man akzeptiert. Was jetzt droht, hat eine ganz andere Qualität. Wir müssen jetzt aktiv werden, um diese Katastrophe für den Verkehr in der Stadt abzuwenden. Ich fordere:

  1. Keine VVS-Fahrpreiserhöhungen, so lange die versprochene Leistung nicht erbracht wird.
    S-Bahn-Chaos und jahrelange Stadtbahnstreckensperrungen rechtfertigen eher Fahrpreiserstattungen! SSB-Chef Arnold redet davon, dass die Dauer der Sperrungen nicht absehbar sei.
  2. Bald ist Kommunalwahl! Es muss auf alle Fraktionen eingewirkt werden, langfristige Stadtbahnsperrungen zu unterbinden.
  3. Arbeitgeber und Einzelhandel, die an einem funktionierenden Nahverkehr interessiert sind, müssen sensibilisiert werden für die Problematik. Die mangelhafte Erreichbarkeit der Innenstadt führt zwangsläufig zu Ladenschließungen, Arbeitsplatzverlusten und Insolvenzen!
  4. Das von S21 verursachte S-Bahn-Chaos wurde korrekt vorhergesagt, man hat aber abgewiegelt. Dasselbe tut jetzt die SSB wieder mit inhaltsleeren Sprechblasen à la „jede Haltestelle wird immer angefahren“ – fragt sich nur wie, wie lange es dauert und wie umständlich das ist! Hier hilft nur anhaltender Druck auf die Verantwortlichen! Bahn und SSB müssen gezwungen werden, so zu bauen, dass die Stadtbahn nicht mehr beeinträchtigt wird, als bisher zugesagt. Der Bahn gehören ihre eigenen Gleise, nicht aber die Stadtbahntrassen. Die Bahn will nur S21-Mehrkosten auf andere Träger abschieben.
  5. Wir müssen Lokalpolitiker und die SSB pausenlos darauf hinweisen, dass wir diese Sperrungen nicht akzeptieren werden, z.B. durch Mails, Briefe, Telefonate u.v.a.m.
  6. Wie wäre es mit einer Unterschriftenaktion oder einem Bürgerbegehren zu diesem Thema?

Der versprochene Kostendeckel wurde gesprengt, Brandschutzstandards werden nicht eingehalten, beim Grundwasser wird getrickst und jetzt geht es auch noch gegen unsere Stadtbahn! Erneut überschreitet S21 eine rote Linie! Wir verzichten gerne auf ein sogenanntes Infrastrukturprojekt, das vor allem andere, bisher einwandfrei funktionierende Infrastruktur, wie die der SSB, nachhaltig schädigt!

Weitere Infos zum Stadtbahnchaos

Kommentar zum Stadtbahnchaos


Zum Stadtbahnchaos siehe den Beitrag von Hans Heydemann.

Kommentar von Werner Sauerborn, mit freundlicher Genehmigung.

Dass S 21 den Zugverkehr, namentlich den Nahverkehr zunehmend ruiniert, ist täglich zu erfahren und zu besichtigen. Aber jetzt auch die SSB? Jetzt auch Stadtbahn-Chaos? Gerät die SSB, bisher einer der beliebtesten Nahverkehrsbetriebe Deutschlands (so wie der Stuttgater Bahnhof mal einer der pünktlichsten und effektivsten Deutschlands war), auch in den S21-Strudel? Danach sieht es aus.

Obwohl über den damaligen Vorstandsvorsitzenden Wolfgang Schuster und die Proler-Mehrheit im Aufsichtsrat politisch stark verfilzt mit S 21, hat die SSB nach außen hin ihre Weste ziemlich sauber halten können. Der Vorwurf der indirekten Subventionierung über die mit S21 verbundenen Umbauten, konnte nicht erhärtet werden. Jetzt stellt sich heraus, dass durch Verzögerungen und Umplanungen seitens der DB viel größere Beeinträchtigungen des Stadtbahnverkehrs zu erwarten sind, als unisono von SSB und DB immer behauptet. Infolge des Neubaus der Haltestelle Staatsgalerie und der Zuführungen wird es zu Streckensperrungen zwischen Charlottenplatz und Staatsgalerie und zwischen Hauptbahnhof und Staatsgalerie kommen, dies möglicherweise jahrelang. Diesen Vorgang hat jetzt die Grüne Gemeinderatsfraktion in einer Anfrage an den Gemeinderat öffentlich gemacht (Anfrage_Gruene_ Stadtbahnlinien-Unterbrechungen_wg_S21), in der auch die technischen und verkehrlichen Zusammenhänge genauer beschrieben sind.

Die politisch spannende Frage: wer hat hier falsch gespielt? Seit wann wusste die SSB von den zu erwartenden Beeinträchtigungen? Wurde der Aufsichtsrat (Vorsitzender Fritz Kuhn, viele Grüne und ver.di- Vertreter im Aufsichtsrat) informiert und wann? Hat die Bahn wieder Informationen vorenthalten und betrogen, oder stecken Bahn und SSB unter einer Decke?

Politisch stellt sich weiter die Frage: Wie rechtfertigen sich angesichts dieser Minderleistungen von DB, S-Bahn und demnächst auch SSB Fahrpreiserhöhungen bei DB und VVS?? Die DB erhöht ab 15. Dezember um 2,5 % (IC/ICE) bzw. 3,2% für Zeitfahrkarten im Nahverkehr. Der VVS ab 1. Januar um 2,8%, in Einzelfällen sogar bis 9.5%. Dies mit Billigung der Gemeinderatsmehrheit und des SSB-Aufsichtsrat.

Stadtbahn-Chaos durch Stuttgart21


Von Hans Heydemann, mit freundlicher Genehmigung veröffentlicht.

Seit Beginn der Umbau- und Abriß-Arbeiten zu Stuttgart21 haben wir ein S-Bahn-Chaos nach dem anderen hinnehmen müssen mit erheblichen Verspätungen, Zugausfällen, Betriebs-Einschränkungen bis hin zum völligen Zusammenbruch des S-Bahn-Verkehrs über viele Stunden.

Gleiches steht ab kommenden Sommer nun auch dem bisher verläßlichen Stadtbahn-Betrieb der SSB bevor, wenn die Bauarbeiten für S-21 wie geplant weitergehen und mit der Verlegung der Haltestelle „Staatsgalerie“ als Voraussetzung für den Tiefbahnhofstrog S-21 begonnen werden soll.

Die vorgesehenen Umbaumaßnahmen der SSB-Tunnel betreffen sowohl die wichtigen Tal-Längslinien der Stadtbahn zwischen Charlottenplatz und Staatsgalerie einschließlich Umbau der Haltestelle Staatsgalerie sowie auch die der Querlinie zwischen HBF/Arnulf-Klett-Platz und Staatsgalerie. Diese sind im Antrag der DB zur 14. Planänderung im Erläuterungsbericht in Abschn. 3.13 beschrieben. Wegen dem Bau des Nesenbachdükers sind diese in getrennten Abschnitten nacheinander vorgesehen und werden zu einer längerdauernden Unterbrechung des Stadtbahn-Verkehrs in Stuttgart führen. Die Dauer der Unterbrechung ist nicht angegeben.

In der Sitzung des Umwelt- und Technikausschusses am 22.10.2013 hat der Technikvorstand der SSB, Herr Arnold, über die geplanten Bauarbeiten zur Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie als Folgemaßnahme von Stuttgart 21 berichtet. Ursprünglich hatte die SSB beabsichtigt, den Umbau unter laufendem Betrieb zu bewerkstelligen. Dies sei nun nicht mehr möglich. Jetzt wird es im ersten Bauschritt eine Stadtbahnlinien-Unterbrechung zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Charlottenplatz und im zweiten Bauschritteine Unterbrechung zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof geben.

Im ersten Bauschritt ab Juli 2014 bis Dezember 2016 sollen der Stadtbahntunnel in der Willy-Brandt-Straße, die neue Haltestelle Staatsgalerie und der Stadtbahntunnel im Bereich des Gebhardt-Müller-Platzes gebaut werden. Das bedeutet eine Linienunterbrechung der wichtigen Tal-Längslinien U1, U2 und U4 von 2 ½ Jahren!

Im zweiten Bauschritt von April 2017 bis Dezember 2019 müssen zwei getrennte Tunnelröhren Richtung Arnulf-Klett-Platz und eine zweigleisige Röhre Richtung Charlottenplatz angebunden werden. Das bedeutet eine Linienunterbrechung der wichtigen Querlinien U9 und U14 über den Hauptbahnhof von 2 ¾ Jahren! Die Tunnelröhren Richtung Arnulf-Klett-Platz durchschneiden das Baufeld des Nesenbachdükers. Deshalb muss dieser vor den Tunnelröhren gebaut werden. Die Bahn hat aber für die 14. PÄ noch gar keine Genehmigung!

In der Sitzung des Fahrgastbeirats des VVS am 21.11.2013 wurde von der SSB mitgeteilt, daß die Dauer der Linien-Unterbrechungen nicht vorhersehbar seien, es also auch Monate oder gar Jahre [Ergänzung BI Neckartor: mehr] dauern könnte. Ursache dieser massiven Eingriffe in den öffentlichen Verkehr in Stuttgart seien die vielen Planänderungen der Bahn, die den ursprünglich geplanten Bauablauf verhindern.

Daß der Bau von Stuttgart 21 solche Behinderungen mit sich bringt, wurde der Bevölkerung bisher verschwiegen!

Lt. Bauplanung sind also insgesamt 5 ½ Jahre Bauzeit für die SSB-Tunnel vorgesehen, in denen erhebliche Behinderungen und Einschränkungen des Stadtbahn-Betriebes hinzunehmen sein werden – nach den bisherigen Erfahrungen ist wohl eher von 10 Jahren auszugehen.

Weil bekanntlich auch der SSB-Tunnel im Bereich der Heilbronner Straße umgelegt wird, bedeutet dies nichts anderes, als daß sämtliche Stadtbahnlinien der Innenstadt durch den Bau des Tunnelbahnhofes S-21 zerschnitten werden! Es sprengt jegliche Vorstellungskraft, wie die zerstümmelten Restnetze dann während der mehrjährigen Bauzeit überhaupt noch betriebsfähig gehalten werden können! Die U1 etwa kann am Charlottenplatz gar nicht umkehren und nach S-Vaihingen wieder zurückfahren; dafür fehlen alle Voraussetzungen. Gleiches gilt für die andere Seite ab Neckartor Richtung Fellbach sowie für alle anderen Linien.

Offensichtlich haben die SSB vor, im ersten Bauschritt „Umbau SSB-Tunnel zwischen Charlottenplatz und Staatsgalerie“ alle hier verkehrenden Linien U1, U2, U4 wie die U14 über Rotebühlplatz-Berliner Platz-HBF zur Staatsgalerie umzuleiten, im zweiten Bauschritt „neue Tunnel HBF – Staatsgalerie“ dann die über den Berliner Platz verkehrenden Linien U9 und U14 über Rathaus-Charlottenplatz- Staatsgalerie zu führen.

Damit kann die SSB zwar eine Betriebseinstellung der betreffenden Linien oder Zerstückelung in „Restnetze“ vermeiden, nicht aber erhebliche Einschränkungen des Stadtbahn-Verkehrs insgesamt. Die Bündelung aller Linien jeweils auf den einen oder den anderen Ast wird nicht ohne wesentliche Ausdünnung des Fahrplanes aller Linien möglich sein, weil die Zugfolge in den betreffenden Tunnelstrecken anders nicht zu verkraften sein wird.

Weiterhin werden wichtige innerstädtische Haltestellen wie Rathaus, Charlottenplatz, Rotbühlplatz, Berliner Platz, Friedrichsbau während mehrerer Jahre gar nicht mehr oder nur noch eingeschränkt über andere Linien verbunden mit zusätzlichem Umsteigen erreichbar sein – ein unzumutbarer Zustand! Die Fahrzeiten werden sich durch diese Umlenkung erheblich verlängern. Die „Wasenlinie“ U11 wird die ganze Zeit über nicht mehr fahren können.

Hier einen Busersatzverkehr in der Innenstadt zur Überbrückung während der mehrjährigen Bauzeit einrichten zu wollen, wird – zusätzlich zu den Baustellen-bedingten Verengungen der Fahrspuren und dem Baustellen-Verkehr – zu einer weiteren Überlastung der Straßen in der Innerstadt führen mit all´ seinen Auswirkungen wie Abgase, Feinstaub, Lärm, Stau. [Anmerkung BI Neckartor: Nach Zeitungsberichten der StZ ist kein Busersatzverkehr geplant, da die Straßen des Innenstadtrings zu stauanfällig sind, das gilt erst Recht für die Zeit der Baustellen]

Ein solcher Busersatzverkehr ist für die meisten Fahrgäste zu umständlich; es muß mit einem beträchtlichen Rückgang der Fahrgastzahlen für den VVS gerechnet werden. Auch hier zeigt sich ein weiteres Mal, welch´ einen Rückschritt das S-21-Vorhaben für den öffentlichen Nahverkehr in der Landeshauptstadt Stuttgart mit sich bringt.

Vor allem aber wird dies der SSB auch sehr viel Geld kosten: zum einen hohe Ausgaben für Anschaffung und Fahrbetrieb zusätzlicher Busse, zum andern aber einen erheblichen Einnahme-Ausfall bringen, weil das für die meisten SSB-Fahrgäste viel zu unbequem wird. Bleibt die Frage nach der Kostentragung der absehbaren Verluste für die SSB in Millionenhöhe. Die Bahn wird diese nicht übernehmen wollen; im Finanzierungsvertrag ist davon jedenfalls keine Rede. Also werden das die Fahrgäste – wir Bürger also – durch erhöhte Fahrpreise auch noch finanzieren müssen!

Was hat Vorstand und Aufsichtsrat der SSB nur bewogen, diesem Vorhaben S-21 zuzustimmen? Warum haben diese das alles nicht vorher bedacht? Jetzt alles auf die ständigen Planänderungen der Bahn schieben zu wollen, beweist doch nur, daß alle nur abgenickt haben, ohne über die Umsetzung und deren Folgen nachzudenken.

Und was haben sich eigentlich die Spitzen von CDU, SPD, FDP und FWW dabei gedacht, als diese das S-21-Abenteuer beschlossen und besiegelt haben? Jetzt wird hier das ganze Ausmaß der S-21-Tragödie auch für die hunderttausende tagtäglich betroffenen Fahrgäste der SSB so richtig spürbar! Welch` ein Fortschritt, dieser Tunnelbahnhof! Wir werden wohl wieder zu Fuß durch die Stadt gehen müssen!

Siehe zum Thema auch hier unseren Artikel über die Baustellen an der B14 und den Artikel über die Aussichten im Rahmen des Projektes S21.

Bahnchaos am Hauptbahnhof Mainz – Zeichen einer verfehlten, klimaschädlichen Verkehrspolitik


Pressemitteilung der Initiative gegen Fluglärm Mainz e. V.
www.fluglaerm-mainz.info
www.facebook.com/FluglaermMainzInfo

Das Chaos am Hauptbahnhof in Mainz offenbart eine seit Jahrzehnten verfehlte und klimaschädliche Verkehrspolitik. Fluggesellschaften werden in Deutschland jährlich mit bis zu 20 Milliarden Euro subventioniert, in dem auf die Erhebung einer Kerosinsteuer verzichtet und der Luftverkehr bei der grenzüberschreitenden Personenbeförderung von der Mehrwertsteuer befreit wird. Den Fluggesellschaften wird aus Steuergeldern zudem eine völlig überzogene Infrastruktur zur Verfügung gestellt, wie bspw. die Flughäfen in Kassel- Calden oder Zweibrücken belegen. Dabei handelt es sich beim Luftverkehr um das klimaschädlichste Transportmittel. Die Europäische Kommission bewertet die Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs äquivalent zu 12 bis 16 Liter Kerosinverbrauch pro 100 Personenkilometer. Am Emissionshandel nehmen die Fluggesellschaften nur im geringen Umfang teil, während die Bahn für 100% ihres Stroms Zertifikate erwerben muss. Diese Subventionspolitik führt dazu, dass die Bahn im Wettbewerb mit der Luftverkehrswirtschaft
erheblich benachteiligt wird. Flugtickets für Kurz- und Mittelstreckenflüge sind häufig teils wesentlich billiger als Zugtickets. Bei vergleichbaren Reisezeiten entscheiden sich viele Reisende deshalb für die günstigere aber klimaschädlichere Flugreise. Allein durch eine Verlagerung der Hälfte der Kurzstreckenflüge von und zum Frankfurter Flughafen auf die Bahn würde die Region um etwa 60.000 Flugbewegungen im Jahr entlastet werden. Das
Bahnchaos in Mainz zeigt, dass die Bahn AG durch ihren Alleineigentümer Bund „kaputt gespart“ wird anstatt die Schienennetze zu erneuern und auszubauen, verstärkt in moderne und zuverlässige Hochgeschwindigkeitszüge sowie in hervorragend qualifiziertes und ausreichendes Personal zu investieren. Von ihrem erwirtschafteten Gewinn in 2012 musste die Bahn 500 Mio. Euro an den Bund abführen. Zudem werden viele Milliarden Euro in Prestige-Projekte wie Stuttgart 21 „versenkt“, während andernorts tausende Pendler ihre
Arbeitsplätze nicht mehr mit der Bahn erreichen können. Fahrten von Frankfurt nach Berlin können nur ein- oder zweimal am Tag mit einem Sprinter durchgeführt werden. Selbst mehr als 20 Jahre nach dem Fall der Mauer gibt es keine durchgehende ICE-Strecke zwischen München und Berlin. Bahnfahrten von Frankfurt nach Amsterdam können wegen unterschiedlicher ICE-Systeme zu „Weltreisen“ ausarten, da häufig ein Zugwechsel in Emmerich mit erheblichen Umsteigezeiten notwendig ist. „Es muss die Aufgabe einer neuen Bundesregierung sein, ein bundesweites, nachhaltiges und klimafreundliches
Verkehrskonzept zu entwickeln, das nicht nur darin besteht, Beton in Autobahnen zu vergießen und alle 50 Kilometer einen Flughafen mit Steuergeldern zu bauen“ fordert Jochen Schraut, Vorsitzender der Initiative gegen Fluglärm Mainz e.V. „Wir fordern den Bund auf, die Subventionen der Luftverkehrswirtschaft sofort abzuschaffen und die Gelder in ein modernes, hochleistungsfähiges und klimafreundliches Bahnsystem zu investieren“ ergänzt
Lars Nevian, Vorstand der Initiative. „Es kann nicht die Aufgabe des Staates sein, Shoppingflüge nach New York zu subventionieren, während gleichzeitig Pendler nicht wissen wie sie zur Arbeit kommen“ ergänzt Anselm Einsiedel, Pressesprecher der Initiative.

Ende der Pressemitteilung die unter der oben genannten Adresse und „Presse“ heruntergeladen werden kann.