Schlagwort-Archive: City-Maut

Frau Splett kann in die Zukunft schauen!


Frau Splett, die Staatssektretärin im Grünen Verkehrsministerium, kann offensichtlich in die Zukunft schauen. Sie hat heute noch einmal die Ansicht von OB Fritz Kuhn wiederholt, dass Stuttgart die Feinstaub-Grenzwerte nicht vor 2021 unterschreiten wird. Weiterlesen

Stickoxide: das große Problem


Wir berichteten bereits über Hamburg und die Probleme mit den Stickoxiden.

In diesem Artikel berichtet das Deutschlandradio vom Kampf eines Hamburger Anwohners gegen die Behörden und deren Untätigkeit. Weiterlesen

Gemeinsame Presseerklärung von KUS, VCD und BI Neckartor


Presseerklaerung

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

in Ihrem Aktionsplan „Nachhaltig mobil in Stuttgart“ führten Sie als Ziel aller Stuttgarter aus: „weniger Schadstoffe, weniger Lärm, weniger Stress.“ Feinstaub und Stickoxide sind für Sie hochgiftige und krebserregende Stoffe. Ein „Weiter so“ könne es angesichts der Schadstoffbelastungen in der Stuttgarter Innenstadt nicht geben.

Die Feinstaubwerte haben sich 2013 in Stuttgart dramatisch erhöht. Mit 91 Tagen lagen die überschrittenen Feinstaubgrenzwerte am Neckartor um 13 Tage höher als im vergangenen Jahr. Nach EU- Vorschriften darf der Wert von 50 Mikrogramm je Kubikmeter Luft höchstens an 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Das Neckartor in Stuttgart bleibt damit trauriger Rekordhalter als schmutzigste Kreuzung Deutschlands. Die EU stellt eindeutig fest, dass der Feinstaub in Stuttgart ursächlich durch den Verkehr bedingt ist, wobei die Talkessellage zu einer Verschlimmerung der Situation beiträgt.

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Fritz Kuhn und das Auto


Auszüge aus dem Wahlprogramm von Fritz Kuhn:

[…] An den großen Durchgangstraßen ist die Luft giftig, die hohe Feinstaubbelastung macht Menschen krank und ist gesetzeswidrig. Bereits Ende März sind etwa am Neckartor die Feinstaubgrenzwerte überschritten. […] Stichworte sind Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung. […] Ziel ist es, intelligent Radverkehr, Fußverkehr, den öffentlichen Nahverkehr und das Auto, bestenfalls mit einem anderen Antrieb als dem üblichen Verbrennungsmotor miteinander zu vernetzen. […]

– schnellen Ausbau der Radwege, zu einem richtigen Netzwerk ohne Lücken. Das Fahrrad muss gleichwertig zum Auto behandelt werden.

– Parkraumbewirtschaftung wie im Westen auch für Mitte und Süd, damit der Parksuchverkehr nach kostenfreien Parkplätzen ausbleibt.

– differenzierte Tempolimits 50, 40 und 30 km/h.

– eine gemeinsame Anstrengung der innerstädtischen Arbeitgeber und der Stadt, so dass Beschäftigte mehr mit S-Bahn und Stadtbahn zum Arbeitsplatz kommen.

– Verbesserungen im Öffentlichen Verkehr, was Tarifgestaltung, Vertaktung und Ausdehnung der Fahrzeiten in der Nacht angeht.

– eine schnelle Anwendung der E-Mobility. Dabei ist es entscheidend, dass der Strom auch wirklich aus erneuerbaren Energiequellen stammt.

– mehr Stellplätze für Carsharing-Anbieter auch in den Außenbezirken.

Dazu eine kleine Sammlung von Berichten und Artikeln zu Kuhn’s Wahl zum Oberbürgermeister und dem Thema Auto.

Bericht von der Pressekonferenz vom 22.10. (nach der OB-Wahl)

Dem Feinstaub, der am Stuttgarter Neckartor die bundesweit höchsten Werte aufweist, will er mit Gebühren für alle Parkplätze, mit dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und von Radwegen sowie von differenzierten Tempolimits entgegenwirken. „Dieses Konzept ist allen Vorstellungen von einer City Maut überlegen“, sagte der 57-Jährige […] (Quelle).

Fritz Kuhn möchte unter anderem mit Tempo 40-Zonen dem Feinstaub Einhalt gebieten (Quelle)und möchte den Verkehr um 20% reduzieren (Quelle, auch als Video).

Fritz Kuhn lobt Porsche für Umweltbewusstsein (Quelle).

Fritz Kuhn bekommt von Alexander Kotz (CDU) ein Spielzeugauto (es soll sich um einen Mercedes Porsche gehandelt haben) geschenkt

das Kuhn daran erinnern solle, „wie wichtig das Automobil für Ihre Stadt ist“ (Quelle).

Der Krieg der Einkaufszentren Teil III


Wählen Sie unten das Schlagwort „Krieg der Einkaufszentren“ um alle Folgen dieser Serie zu lesen.

Die großen Mitspieler in diesem Krieg sind natürlich die Betreiber der Einkaufszentren. Es gibt aber auch noch andere Parteien, dazu gehört unter anderem auch die CIS, City-Initiative Stuttgart mit ihrem Geschäftsführer Hans H. Pfeifer. Die City-Initiative ist ein Lobby-Verein der Stuttgarter Einzelhändler, wenn man sich die Mitgliederliste der CIS anschaut, dann wird man aber feststellen, dass „nur etwa ein Drittel alteingesessene Einzelhändler“ (Kontext) sind. Der Rest besteht aus „großes Kapital und renditeorientierter Kommerz („starke Wirtschaftspartner“, laut Pfeifer), darunter auch potente Investoren, deren millionenschwere Projekte im Stuttgarter Talkessel den Segen des Gemeinderats benötigen.

So ist die Phoenix Real Estate Development GmbH ein in Immobilienkreisen sehr bekanntes CIS-Mitglied. Nach verschiedenen Projekten im näheren Umfeld der Einkaufsmeile Königstraße realisieren die Frankfurter derzeit im Auftrag eines weiteren CIS-Mitglieds, nämlich der Württembergischen Lebensversicherung AG, das neue Stadtquartier Gerber. 250 Millionen Euro kostet das Shopping-, Büro- und Wohncenter, das am südwestlichen Rand der Innenstadt einen ganzen Quartiersblock umkrempelt. Dass die wichtigsten Weichen für das Gerber schon vor Pfeifers Ratswahl gestellt wurden, mag als Entlastung von einem Befangenheitsvorwurf gelten (Kontext).

Weiter in Kontext: Doch mit dem Dorotheen-Quartier steht aktuell ein weiteres innerstädtisches Megaprojekt auf der Agenda des derzeitigen Gemeinderats. Rund 200 Millionen Euro will das traditionsreiche Handelsunternehmen Breuninger hinter seinem Stammhaus am Karlsplatz in das neue Quartier verbauen. In der Vorplanungsphase gelang es den Räten nur mit Mühe, den Flächenhunger des Unternehmens von 49.000 auf stadtbildverträglichere 38.000 Quadratmeter zu zügeln. Dabei kann Pfeifer beim Dorotheen-Quartier eigentlich nur schwer eine unbefangene Figur machen, wird hinter vorgehaltener Hand im Rathaus getuschelt. Denn Breuninger gilt als eines der einflussreichsten CIS-Mitglieder. Auf der Homepage der Initiative wird das Handelshaus als Sponsor geführt, Breuningers „Sonderbeauftragter“ Helmuth H. Bohnenstengel ist stellvertretender CIS-Vorstand. Pfeifer sagt: „Ich weiß nicht, wo Sie da einen Zusammenhang herstellen.“ Er halte sich ja immer da raus, wo man eine „offensichtliche Liaison herstellen könnte“. Aus der grünen Ratsfraktion heißt es schon fast entschuldigend: „Es erschwert eben die Zusammenarbeit, würde man dem Pfeifer etwas sagen.“ 

Kuschen und wegducken, das scheint die neue grüne Strategie zu sein.

Weiter in Kontext:

Dabei gebe es Gelegenheit genug, mit deutlichen Worten den Genossen Pfeifer an einen Grundsatz korruptionsfreier Politik zu erinnern, nämlich als Amtsträger schon von vornherein jeglichen Anschein von Befangenheit zu vermeiden. Denn zur City-Initiative gehören auch Stadtmöblierer wie Klett-Decaux und Stöer Deutsche Städte Medien, die sich vor kurzem vor dem Gemeinderat einen heftigen Bieterwettkampf um die Aufstellung von Werbetafeln auf städtischem Grund lieferten. Mit Banken, Immobiliengesellschaften und Parkhausbetreibern stehen weitere Unternehmen im CIS-Register, deren Geschäfte auch immer wieder im Stadtrat zur Sprache kommen. 

Weiter in Kontext: Interessenskonflikte sind für Pfeifer auch programmiert bei der künftigen Energie- und Wasserversorgung der Landeshauptstadt, die durch Gründung eigener Stadtwerke zumindest teilweise wieder in kommunale Hände gelangen soll: Beim Poker um die lukrativen Versorgungsnetze sitzt das CIS-Mitglied EnBW mit am Tisch, Pfeifer selbst vertritt die SPD im Stadtwerke-Aufsichtsrat. Pfeifer: „Ach du lieber Himmel.“ Das sei übrigens ironisch gemeint. Nein, da sehe er kein Problem. 

Die CIS steht nicht nur für eine fragwürde Verquickung von Managerposten und Mandatsträger, sondern auch für eigenartige Verflechtungen zwischen Stadt und Privatwirtschaft. So ist nicht nur die Landeshauptstadt ein CIS-Mitglied, auch städtische Eigenbetriebe wie die Abfallwirtschaft (AWS) und Märkte Stuttgart sowie das städtische Tochterunternehmen Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) sind als Mitglieder gelistet. Deren Mitgliedsbeiträge tragen dazu bei, dass die städtische Finanzierung des Vereins tatsächlich höher als der offizielle städtische Förderbetrag von 90.500 Euro ist. 

Auch juristisch bewegt sich Hans H. Pfeifer auf schlüpfrigem Terrain. Da er als Ratsmitglied die Interessen der Stadt zu vertreten hat und als CIS-Geschäftsführer die Interessen seiner Mitglieder, stellte der Reporter von Kontext die Frage nach einem Interessenskonflikt. Herr Pfeifer sieht da kein Problem.

Weiterhin sind die DB Regio und das Turmforum mit der S21-Ausstellung zahlende Mitglieder in der CIS. Als Citymanager mahnt er regelmäßig, dass die ständigen Demos (der Parkschützer) gegen das unterirdische Milliardenprojekt nicht nur den Verkehr, sondern auch die Handelsumsätze zum Erliegen bringen. Pfeifer ging gar soweit, den Protest als Gefahr für den Wirtschaftsstandort zu geißeln. Was wiederum die beiden Stuttgarter Tageszeitungen gern abdruckten, die – wen wundert?s – ebenfalls in der CIS engagiert sind. Doch als zuletzt im Zuge der S-21-Bauarbeiten Intercitys entgleisten, Fernzüge tagelang um Stuttgart herumfuhren, das gesamte S-Bahn-System aus dem Takt geriet und Pendler wie Besucher oft nur auf zeitraubenden Umwegen in die Einkaufs- und Erlebnisstadt Stuttgart kamen – dazu schweigt der doppelte Pfeifer eisern.

Damit kann vermutet werden, dass Herr Pfeifer auch ein vehementer Unterstützer des Rosensteintunnels ist. Nur aus welcher Sicht, als CIS-Geschäftsführer oder als Stadtrat?

Quelle: Kontext Wochenzeitung vom 2.1.2013

Neue Straßen = weniger Stau?


Wir haben bereits im Juni über das Thema neue Straßen geschrieben. Inzwischen haben sich neue Situationen ergeben. Die IHK der Region Stuttgart beklagt, dass der Straßenneubau stark rückgängig ist und praktisch nur noch in den Erhalt bestehender Straßen investiert wird. Nach einer Umfrage unter den Mitgliedern der IHK Region Stuttgart erteilen 70% der Befragten den Straßen in der Region die Note mangelhaft bis ungenügend.

„Der begrüßenswerte Kurs der Landesregierung, beim Erhalt der Landesstraßen einen Schwerpunkt zu setzen, darf allerdings nicht bedeuten, dass Neubaumaßnahmen deshalb erst, wie angekündigt, im Jahr 2015 oder noch später begonnen werden“

Zitat IHK-Präsident für die Region Stuttgart Dr. Herbert Müller.

Bundesstraßen und Autobahnen werden nach der Umfrage durchschnittlich mit befriedigend bis ausreichend benotet. 53% würden eine City-Maut ablehnen, die einheitliche Maut für alle [wahrscheinlich ist damit die bundeseinheitliche Maut auf Bundesstraßen und Autobahnen gemeint BI-Neckartor] wird dagegen von knapp 75% der Befragten befürwortet.

Der Artikel aus dem Stuttgarter Wochenblatt vom 18. Juli 2012 im Ganzen:

Darüber hinaus erreichten uns in den letzten Tagen Meldungen des deutschen Transportgewerbes wonach es zuwenig Rastplätze gibt. Aus unserer Sicht kann das nur bedeuten, dass die Zahl der auf deutschen Straßen verkehrenden LKW insgesamt deutlich zugenommen hat. Bundesverkehrsminister Ramsauer will deshalb bis 15.000 neue Stellplätze an deutschen Autobahnen bauen lassen.
Hier einige Medienberichte dazu:
Pressemeldung der IHK Mittelfranken: http://www.ihk-nuernberg.de/
Meldung der NGZ Grevenbroich aus dem Jahr 2010: http://www.ngz-online.de/
Meldung der LN Lübeck aus dem Jahr 2011: http://www.ln-online.de/
Im Netz gibt es zahlreiche weitere Meldungen zu überfüllten LKW-Rastplätzen.

Nicht neue Straßen und auch keine neuen Rastplätze sind die Antwort auf das Stauproblem in Deutschland. Neue Straßen helfen weder der Wirtschaft noch den Menschen, schon garnicht der Natur. Was der Wirtschaft wirklich hilft, sind staufreie Straßen. Neue Straßen sind für eine mehr oder weniger kurze Übergangsfrist staufrei, dann aber haben immer mehr Auto- und LKW-Fahrer von den neuen Straßen gehört und schon gibt es wieder die ersten Staus. Das hat mehrere Gründe, zum einem ziehen neue Straßen den Verkehr aus der Umgebung ab (dort, wo es noch Stau gibt, weichen die Autos aus), zum anderen wird das Fahren insgesamt attraktiver und die Zahl der Autos steigt. Der Teufelskreis aus neuen Straßen und zunehmendem Verkehr.

Die TU Wien rechnet vor, dass neue Schienenwege volkswirtschaftlich mehr Effekt haben als der Autobahnbau, meldet die Allianz Pro Schiene.

Gerechnet in Beschäftigtenjahren pro investierte Milliarde Euro kommt der Autobahnbau auf rund 10.000 Beschäftigte. Der Bau von Bahnhöfen schafft bei gleicher Investition rund 17.400 Arbeitsplätze, der Eisenbahnstreckenbau, Arbeiten im Bereich des ÖPNV und Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung bringen es auf jeweils 16.000 Arbeitsplätze pro Milliarde Euro.

Auch eine deutsche Studie wurde mit vergleichbarem Ergebnis ausgewertet. Danach bringt es der Eisenbahnbau ebenfalls auf rund 17.000 Beschäftigte, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung schaffen sogar bis zu 25.000 neue Jobs. Damit, so das Fazit der Wiener Verkehrswissenschaftler, bringt jeder Steuer-Euro 1½ bis 2½ Mal so viel Beschäftigung, wenn man ihn in die Eisenbahn, den ÖPNV oder in die nicht-motorisierten Verkehrsträger investiert.

Deutschland investiert nur 47 Euro pro Kopf in sein Schienennetz und rangiert damit weit hinten.

Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von BMVBS (Deutschland), VöV (Schweiz), BMVIT (Österreich), alle anderen SCI Verkehr.

Im Gegensatz dazu investierte Österreich 205 Euro in das Schienennetz.
Das ist aus unserer Sicht ein Armutszeugnis für die deutsche Verkehrspolitik. Unter dem Gesichtspunkt der aktuell anstehenden Protzprojekte S21 und Rosensteintunnel, die sowohl veraltet als auch noch unnütz sind, sind die wenigen investierten Euro auch noch an der falschen Stelle investiert und verpuffen ohne Wirkung.

3. Großer Ratschlag


Hier unser Bericht vom dritten großen Ratschlag im Bürgerzentrum West am 01.07.2012

Die eingangs gestellten Fragen lauteten:

  • Wie kann der Autoverkehr deutlich zurückgedrängt werden?
  • Wie erreichen wir einen bezahlbaren, leistungsfähigen Nahverkehr?
  • Wie können alle Verkehrsformen (Fuß, Rad, ÖPNV, …) eingebunden werden?
  • Reicht es, sich allein auf Stuttgart zu konzentrieren?
  • Wie erreichen wir die Menschen, etwas zu ändern?

Die in der Gruppe erarbeiteten Antworten darauf:
Wir brauchen einen leistungsfähigen ÖPNV, der aber vernetzt ist über die Stadtgrenze hinaus. Das Tarifgebiet sollte groß sein, damit man sich nicht durch einen Dschungel von unterschiedlichen Tarifstrukturen kämpfen muss. Da spielt auch Informationsklarheit mit rein, der Automat muss mir immer das günstigste Ticket verkaufen, die Tickets müssen für alle bezahlbar sein (Sozialticket). Und ein integraler Taktfahrplan ist besonders wichtig, also dass die Umsteigelinien auf einander warten und es Knotenpunkte mit günstigen Umsteigewegen gibt. Es sollte Automaten im Fahrzeug geben, damit ich einsteigen kann, wann immer ich will. Das gilt natürlich insbesondere für den Regionalverkehr, aber auch der Komfort an der Straßenbahn-Haltestelle spielte bei uns eine Rolle in der AG. Wenn die Ampelschaltungen zur Haltestelle so geregelt sind, dass man nicht über die Straße kommt wenn die Bahn sich der Haltestelle nähert, dann muss man als „Normalbürger“ schon laufen. Eingeschränkte Personen sind dadurch erst recht diskriminiert und dürfen der Bahn hinterschauen.
Wenn das alles umgesetzt würde, dann würde auch Autoverkehr auf die Schiene verlagert werden. Als Beispiel wurde hier genannt, eine Verbindung von Ludwigsburg, Leonberg über Zuffenhausen und Feuerbach nach Vaihingen und zum Flughafen über die Gäubahn (welches bekanntermaßen Bestandteil der Schlichtung war). Beispielhaft wurde auch der KVV genannt, der Karlsruher Verkehrsverbund, der bereits kurz hinter Stuttgart seine ersten Züge zeigt (ab Bietigheim mit dem KVV bis nach Rastatt. Und der KVV ist sogar über die Landesgrenzen hinaus vernetzt, mit einem Ticket kann ich auch im rheinland-pfälzischen Gebiet des KVV fahren.

Aber der Nutzer eines Verkehrsangebotes wird meist nicht über die wahren Auswirkungen seiner Nutzung informiert. Oder wissen Sie, wieviel Strom eine Straßenbahn verbraucht? Bei Ihrem eigenen Auto könnten Sie das vielleicht noch wissen, aber was ist mit dem Taxi? Dem Bus? Und was hat die Herstellung dieser Verkehrsmittel an Energie verbraucht? Und vorallem, wieviel Fläche, wieviel Boden, wieviele Ressourcen werden verbraucht durch die Nutzung dieser Verkehrsmittel? In den letzten Tagen und Wochen ist das Thema Lithiumabbau in Chile und China in einigen Medien schon thematisiert worden.
Wenn diese wahren Kosten (oder auch „Auswirkungen“) dem Nutzer zur Verfügung stehen würden, dann könnte dieser effektiver entscheiden, welches Verkehrsmittel er gerade jetzt nutzen möchte. Als Beispiel wurde hier genannt, dass in einigen Ländern nicht nur die Nutzer von öffentlichen Parkplätzen Standgebühren zahlen müssen, sondern auch die Nutzer von Firmenparkplätzen (da der Boden für diesen Parkplatz quasi nutzlos verschwendet wird, die Autofahrer könnten ja auch andere Verkehrsmittel nutzen und dann könnte man den Boden sinnvoll nutzen). Aber auch die City-Maut oder eine Nahverkehrsabgabe zur Finanzierung eines vergünstigten oder sogar freien Nahverkehrs wurden genannt (Wir haben uns geeinigtet, dass kostenloser Nahverkehr die falsche Bezeichnung ist, denn der Nahverkehr ist ja nicht kostenlos, er wird hierbei nur auf andere Art finanziert).

Da Mobilität und das Bedürftnis danach Bedürftnisse des Menschen an sich sind – wie das Atmen – sollte die Mobilität als Grundbedürftnis in die Versorgungspflichten der öffentlichen Hand aufgenommen werden. Dass würde bedeuten, dass die Stadt – oder die von ihr beauftragten Versorger – nicht nur den Bürger mit günstigem Wasser, einem günstigen, einfachen Telefonanschluß und Fernsehangebot versorgen müssen, sondern auch mit einem Angebot an Mobilität. Das vermissen aber viele und fühlen sich durch das derzeitige Angebot an Mobilität diskriminiert (siehe oben der soziale Aspekt der Tarife). Hier nur einige Negativbeispiele:

  • Fahrradmitnahme ist in vielen Zügen nur eingeschränkt oder garnicht möglich.
  • keine klare Tarifstruktur (die DB AG will dem Kunden gar nicht den Durchblick durch den Tarifdschungel verschaffen, sie hat kein Interesse an einem leistungsfähigen Verkehrsangebot)
  • Zugang zu Bahnhöfen nur über Treppen, Rolltreppen oder Aufzügen, die meist auch noch kaputt sind
  • kleine Eisenbahnstrecken werden geschlossen und durch ein schlechtes Angebot an Busverkehren ersetzt.
  • (aktuelle) Informationen oft nur noch per modernen Telefonen mit Internet-Zugang abrufbar. Die Anzeige am Bahnsteig zeigt nur den regulären Zug an.

Wir haben auch das Thema Elektromobilität angesprochen. Die Politik (und die Wirtschaft) ist derzeit in einem Rauschzustand, wenn das Wort Elektromobilität (oder kürzer E-Mobilität) fällt. Die großen Autohersteller überschwemmen derzeit deutsche Großstädte mit Angeboten zu öffentlich und jederzeit verfügbaren elektrisch angetriebenen Fahrzeugen („Car-Sharing“). Die Bahn hat es vor zwei, drei Jahren vorgemacht mit ihren Leihfahrrädern und ihren Leihautos. Das Prinzip ist einfach: in andere Märkte gehen um sich dort zu platzieren, die Volkswirtschaft nennt das einen horizontalen Markt. Der Markt ist hier das Mobilitätsbedürftnis der Bürger und die Bahn (oder eben die Autofirmen) bietet unterschiedliche Produkte an, das Bedürftnis des Kunden zu befriedigen. Wenn BMW neben Fahrzeugen zum Kaufen und Mieten auch noch Elektrofahrzeuge zum Leihen („Taxi zum Selberfahren“) auch noch Motorräder, Fahrräder und Straßenbahnfahrten und Schuhe anbieten würde, dann wäre das ein ausgefüllter horizontaler Markt.
Und Stuttgart ist derzeit Modell- und Schaufensterregion für Elektromobilität in Zusammenarbeit mit Daimler. Die SSB, Daimler, die EnBW und viele Koorperationspartner im Bereich des privaten Konsums wollen demnächst die sogenannte Mobilitätskarte anbieten. Die Karte an sich gibt es schon und man kann damit die Angebote der SSB nutzen und auch die E-Smarts von Daimler ausleihen, aber es sollen noch viele weitere Angebote dazukommen.
Die Mobilitätskarte der Stadt Stuttgart in dieser Form ist aber aus unserer Sicht nicht geeignet, Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Sie ist eher ein Mittel zum Zweck Anwohner aus den Randbezirken in die Innenstadt zu locken, damit diese dann dort ihr Geld ausgeben.

Auch das Thema Luftschadstoffbelastung wurde in unserer Gruppe angesprochen. E-Mobilität ist nicht geeignet, die Luftschadstoffwerte zu senken.

  • Das E-Verkehrsmittel muss gebaut und produziert werden und dabei entstehen eher sogar mehr Schadstoffe als beim konventionellen Auto (durch Lithiumabbau im Urwald Lateinamerikas zum Beispiel)
  • Das E-Verkehrsmittel Auto oder Roller hat genauso Reifen und Bremsen und die produzieren ebenso Feinstaub wie beim konventionellen Auto
  • Der Strom muss produziert werden und das wird heute noch zu einem großen Teil mit Kohlekraftwerken oder Atomkraftwerken gemacht. Ein konventioneller Diesel oder Benziner ist im Vergleich zu einem Elektroauto unter Umständen besser gestellt

Diese Aspekte des Verkehrs

  • ökologisch (Umweltverträglichkeit)
  • ökonomisch (Wirtschaftlichkeit)
  • globale Auswirkungen
  • demokratisch und nicht diskrimierend
  • sozial

wurden von uns auf einen Punkt reduziert:
Im Prinzip geht es genau wie beim Thema Müll und Abfall um Vermeidung.
Das Thema Müllvermeidung ist in vielen Köpfen bereits angekommen, aber das Thema Vermeidung von unnützen Bewegungen ist noch nicht in den Köpfen angekommen.
Da muss man sich als Nutzer die Frage stellen, ob es sinnvoll ist mit einem großen Geländewagen (neudeutsch SUV) durch die Gegend zu brettern. Ob man wirklich jedes Jahr auf die Philippinen fliegen muss. Ob man wirklich jedem Sonderangebot hinterher fahren muss um am Ende ein paar Cent gespart zu haben.
Und von da kommt man dann gleich zum Thema Stadtplanung. Ist es wirklich sinnvoll ein Riesen-Einkaufszentrum nach dem anderen auf der grünen Wiese zu bauen? Zum Flächenverbrauch auf der Wiese kommt noch das Ladensterben in den Vierteln hinzu. Das Viertel verfällt, die Bausubstanz geht den Bach runter und am Ende kauft ein Investor den ganzen Block und baut dann neue Büros mit Penthouse-Wohnungen. So kommt alles am Ende auf einen Punkt aus: Vermeidung!

Tempo 40 und City-Maut


Um die Schadstoffbelastungen in der City dauerhaft zu senken, sind einige Maßnahmen in der Diskussion. Unter anderem Tempo 40 und die City-Maut. Laut der aktuellen Ausgabe des Stuttgarter Stadtanzeigers wird das Gutachten zu Tempo 40-Zone in den nächsten Tagen vorgestellt werden. In dem Artikel wird Harald Trümner zitiert: „Landesweit wird geprüft, ob Tempo 40 zur Verringerung der Abgasbelastung in Kommunen führen kann. In einem Fall in Offenau wurde Tempo 30 ausprobiert – dort führte das zu mehr Staus und Luftbelastung“.

Ob allerdings die Tempobeschränkung zusammen mit einer Verstetigung des Verkehrs eingeführt wurde (also Anpassung der Ampelschaltungen, d. h. Grüne Welle und dynamischen Ampelschaltungen bei erhöhtem Verkehrsaufkommen) wird in dem Artikel nicht erwähnt.

Die City-Maut ist laut einem zweiten Zitat von Trümner nicht vorgesehen, da diese nur für Landes- und Kommunalstraßen erlassen werden kann, nicht für Bundesstraßen. Somit wäre der Durchgangsverkehr nicht aus der Stadt verdrängt. Für die Bundesstraßen ist der Bundesverkehrsminister zuständig.

Vermutliches Mittel der Wahl wird wahrscheinlich die Zusammenlegung der Umweltzonen Stuttgart, Leonberg und Ludwigsburg zusammengelegt werden zu einer großen Umweltzone. Damit müssten mehr Autos die Plaketten tragen und Autos mit roter Plakette dürften nicht mehr in die Zone einfahren.