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Der Krieg der Einkaufszentren Teil 10


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Im Stadtgebiet gibt es seit einigen Jahren tausende Quadratmeter, die zur Bebauung freigegeben sind oder teilweise schon bebaut sind: Das alte Güterbahnhofareal hinter dem Hauptbahnhof, das alte Güterbahnhofareal in Bad Cannstatt, die alte Messe auf dem Killesberg und ein Teilbereich des inneren Nordbahnhofs um nur einige Beispiele zu nennen. Dies hat natürlich Begehrlichkeiten geweckt, jeder Investor, jeder Bauunternehmer will der Erste sein und ein Stück von diesem Milliarden-schweren Kuchen abgreifen – und wenn es nur ein Krümel ist.

Gerüchteweise war ein großes Möbelhaus einige Zeit als Mieter am Hauptbahnhof im Zentrum im Gespräch. Dies wurde aber schnell wegen der hohen Mieten und wegen der stauanfälligen Straßen verworfen. Aber bereits im Jahr 2010 zeigte sich dieser Möbelvermarkter am Neckarpark interessiert. Aufgrund des „Beigeschäfts“ aus Haushaltswaren, Bettwäsche, Gardinen und Dekoartikeln und anderen sogenannten innenstadtrelevanten Artikeln wurde dies bisher aber vom Gemeinderat abgelehnt. Im März dieses Jahres war dieses Möbelgeschäft in der Stadt „nicht willkommen„. Jetzt will man wieder miteinander reden, das innenstadtrelevante Sortiment bleibt aber ein Knackpunkt. Gesucht wird ein Standort im südöstlichen Bereich an der Bundesstraße B10. Eine Karte hier im Artikel zeigt die  großen Häuser der Region.

In einem ähnlichen Fall im Westen dreht es sich auch um zentrenrelevante Artikel, nämlich Lampen, Bilder und -rahmen, und ebenfalls Gardinen und Wäsche für den Haushalt. Der Baumarkt im Gewerbegebiet Hinterer Vogelsang/ Unter dem Birkenkopf wollte im Jahr 2011 eine weitere 800 qm große Halle bauen und das Sortiment vergrößern (Fläche dann insgesamt 1800 qm), allerdings vor allem mit Artikeln für Großverbraucher und Handwerker wie Farben, Putze und Baustoffen. Endverbraucher waren hier weniger die Zielgruppe. Die Bauvoranfrage ging dann im Jahr 2012 aber nicht vom Grundstückspächter, dem Baumarkt, ein, sondern vom Grundstückseigentümer. Diese Voranfrage wurde positiv beschieden.

Bei der Bearbeitung des nachfolgenden Bauantrags fiel dann allerdings auf, dass das Sortiment Artikel enthielt, die für einen großen Endverbrauchermarkt typisch sind. Weiterhin sollte dieser Markt jetzt 5000 qm groß sein. (Anm.: Aus den beiden Artikeln geht nicht hervor ob der Bauantrag genehmigt ist oder nicht. Am 23.10. schreibt die Autorin, dass die Prüfung ausgesetzt ist. Am 18.10. hat ein anderer Autor noch von einer Genehmigung geschrieben.) Auch hier ist das zentrumsrelevante Sortiment wieder der Knackpunkt.

Beide Fälle zeigen aber deutlich, dass die großen Fachmärkte in die (Innen-) Städte drängen. Große Warenhäuser, Modehäuser und Elektrofachmärkte sind ja bereits seit vielen Jahren in den Innenstädten beheimatet. Die großen Möbelhäuser und Baumärkte waren aber bisher meistens auf der grünen Wiese zu finden. Dort sind die Grundstückspreise günstig – so günstig, dass man mehrere 10.000 qm Verkaufsfläche inklusive Parkplätzen für weit mehr als 1000 Kunden belegen kann (siehe die Karte hier im Artikel). Und diese Märkte sind zumeist komplett auf das Auto ausgerichtet, Verbindungen mit dem ÖPNV sind eher schlecht.

Der Umsatz im Einzelhandel in der Region Stuttgart beträgt nach Auskunft der IHK in Böblingen 14 Milliarden Euro pro Jahr. Deswegen suchen die großen Möbel- und Heimwerkemärkte, aber auch große Fachgeschäfte für Sportartikel, verstärkt nach Standorten in der Stadt, in der Nähe von großen Wohngebieten, zum Beispiel der große Baumarkt zwischen Unter- und Obertürkheim oder im Feuerbacher Roserareal. Das große Sportfachgeschäft in Esslingen und der große Möbelmarkt in Esslingen, jeweils am Rande eines Wohngebiets, sind weitere Beispiele. Diese Geschäfte sind nach Auskunft einer Unternehmensberatung in der Landeshauptstadt unterrepräsentiert. Sie bilden dabei nicht nur eine Konkurrenz zur Wohnbebauung, da auch viele neue Bewohner in die Städte drängen und Wohnraum suchen, so der Experte der Unternehmensberatung. Auch die kleinen Geschäfte und traditionellen Fachmäkrte in den Vierteln haben darunter zu leiden.

Auch hier will also jeder der Erste sein um einen möglichst großen Krümel zu ergattern. Der Boden der Städte ist heiß umkämpft.

Was bleibt von „20% weniger?“


20% weniger Autos, das hat OB Kuhn sich selbst als Ziel gesteckt.

Zur Zeit beginnen die Haushaltsverhandlungen für den Doppelhaushalt 14/15. Dort sind Mittel für das neue bezuschusste Jobticket der Angestellten der Stadt verplant, aber auch Mittel für neue Straßen und den Ausbau von Straßen. Was bleibt also von „20% weniger“ übrig?

Wie aus zuverlässiger Quelle zu erfahren ist, leidet die Stadtverwaltung unter Kapazitätsengpässen. Dass diese Kapazitätsengpässe bei der

chronisch überlastete[n]
Straßenverkehrsbehörde

beispielsweise dazu führt, dass keine effektive Kontrolle des ruhenden Verkehrs stattfinden kann, gibt das Ordnungsamt selbst zu.

Dass diese Engpässe aber sogar dazu führen, dass Gelder, die beispielsweise für den Bau von neuen Radwegen verplant waren nicht abgerufen werden können, ist schon ein starkes Ding. Dabei wären gerade hier Investitionen dringend notwendig um die Reduzierung um 20% zu erreichen. Stattdessen wird mit dem Ausbau von Straßen (Rosensteintunnel) genau das falsche Signal gesetzt.

Wie die Bürgerinitiative Neckartor sich die Erreichung des Ziels 20%-Weniger vorstellt:

  • Preise im ÖPNV runter, Takt rauf
  • Einsatz von Oberleitungs-Bussen (Ein Netz von O-Bussen kann schneller und kostengünstiger ausgebaut werden als ein Netz von Straßenbahnverbindungen; und mit den neuen Stadtwerken könnten diese O-Busse sogar mit städtischer Energie fahren)
  • Einflussnahme über den VVS auf den Ausbau der S-Bahn (Ringschluss der S-Bahnen, Takterhöhung, erhöhtes Wagenangebot, fahrradgerechte Möblierung der S-Bahnen)
  • Verstärkte Umverteilung von Straßenraum zugunsten von Fahrradverkehr und Erstellung leistungsstarker Fahrradstraßen / Fahrradschnellwege
  • Keine Mega-Einkaufszentren mit Mega-Stellplatzangebot in der Innenstadt, stattdessen „Stadt der kurzen Wege“, Stärkung der fußläufigen Nahversorgung in kleinen Geschäften um die Ecke. Im Bereich Nord oder Gänsheide gibt es kaum noch Einkaufsmöglichkeiten für die Anwohner.

Das sind nur einige Punkte aus unserem Brief an OB Kuhn, den Sie hier finden.

Welche Auswirkungen das Auto, neue Straßen und der Verkehr auf unser Leben haben und hatten zeigte am 25.10. die Sendung „Das Auto – Vom Weh und Ach einer Ware“ auf 3Sat.

 

Krieg der Einkaufszentren Teil 9


Lesen Sie auch die anderen Teile dieser Serie.

Milaneo und Gerber sind bereits vor Eröffnung im Herbst 2014 zu 80% vermietet. Damit liegen diese beiden neuen Einkaufszentren gut im Vergleich zu anderen Projekten, so der Sprecher von ECE.

Wer die Mieter sind wird allerdings nicht verraten, denn die zukünftigen Kunden sollen ja am Tag der Eröffnung kommen und sich alles angucken.

Die Frage, wie die umliegenden Geschäfte vor allem Bereich der Tübinger Straße und den angrenzenden Querstraßen darauf reagieren werden. Werden diese Geschäfte von dem neuen Einkaufszentrum profitieren, so wie die Projektentwickler behaupten? Einkaufszentren werden so gebaut, dass man als Kunde leicht hineinfindet und dann möglichst lange dort verweilt (mit großem Parkhaus, mit Geschäften aller Art, mit Vergnügungsangeboten für die ganze Familie, Fressläden – oder neudeutsch Food Lounge). Eine Beziehung zu der Umgebung ist garnicht gewünscht, denn daran verdient der Eigentümer des Einkaufszentrums ja nichts.

Ein durchaus kritischer Bericht der StZ dazu:

Reinboth nennt es einen „Skandal, wie die Schuster-Clique seinerzeit beide Projekte im Gemeinderat durchgeboxt hat“. Und das, obwohl man bereits 2008 verlässliche Fakten über ein gesundes Wachstum des Einzelhandels gehabt habe. Im sogenannten Acocella-Gutachten wurde der mittelfristige Bedarf in der Stadt mit 230 000 m² Verkaufsfläche im Stadtbezirk Mitte angegeben. „Es wurde daher dringend davon abgeraten, neue Verkaufsflächen zu schaffen. Auch ein zweites Gutachten der Firma Prognos kam zu dieser Einschätzung“, sagt Reinboth, „erst ein drittes Gutachten im Auftrag der Wirtschaftsförderung kam zu anderen Ergebnissen.“

Der Krieg der Einkaufszentren Teil 8


Die Einkaufspassagen im Königsbau leiden seit einigen Jahren unter schwindenden Kundenzahlen, vor allem die Geschäfte in den oberen Stockwerken lockten zuletzt immer weniger Kunden an und wurden deswegen nach und nach geschlossen. Zeitweise beheimatete der Königsbau sogar ein Spielzeugmuseum als Übergangsmieter damit die Räume nicht ungenutzt leerstehen.

Jetzt soll eine sogenannte „Food-Lounge“ wieder frischen Wind in den Königsbau bringen und diesen von anderen Einkaufszentren abheben. 13 Gastronomen verteilt auf 1200 Quadratmeter im zweiten Stock.

Interview der StZ mit dem Manager Langsdorff

Von einer ganz anderen Front berichtet die Blockadegruppe: die Manteltarifverträge der Beschäftigten im Einzelhandel wurden von den Arbeitgebern gekündigt, sie verlangen die Einführung von Billiglohngruppen zur Senkung der Lohnkosten. ver.di fordert dagegen eine Lohnerhöhung für die Beschäftigten. In dieser Auseinandersetzung sind die Verkäufer/innen auf breite Unterstützung angewiesen und diese erhielten sie unter anderem auch von der Blockadegruppe.

Die Blockadegruppe weist auch auf den noch stärkeren Kostendruck für den Einzelhandel hin, der entsteht wenn das Dorotheenquartier, das Milaneo und das Gerber fertig gebaut sind. Dann stehen weitere fast 80.000 qm für die Kunden bereit und die die Betreiber der Geschäfte müssen noch mehr um Kunden buhlen. Das ginge in vielen Fällen auch zu Lasten der Beschäftigten, die in prekären Beschäftigungsverhältnissen arbeiten müssen.

Bericht der Blockadegruppe die zur Unterstützung der streikenden Verkäufer/innen einiger Geschäfte auf der Königstraße am 2.8.2013 eine Aktion gemacht haben.

Die Katze ist aus dem Sack


Der Ausbau des City-Rings wird uns 25% mehr Verkehr auf der Heilbronner Straße bescheren, dies hat die Stadtverwaltung kürzlich zugeben müssen da das Milaneo kurz vor der Fertigstellung steht. Damit war unsere Befürchtung, dass das Neckartor 20.000 Fahrzeuge mehr am Tag abbekommt also gar nicht so verkehrt. Siehe dazu unseren Artikel Rosensteintunnel? Was ist das?

Dietrich Heißenbüttel sieht in seinem neuen Artikel in der Kontext- Wochenzeitung eine Parallele von der Nachkriegs-Stadtplanung bis heute. Offensichtlich hat niemand aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt, vermutlich liegt es auch daran, dass es einfacher (und günstiger) ist auf bestehende Strukturen zu setzen und diese ausbauen anstatt etwas neues auszuprobieren. So plante beispielsweise Le Corbusier für Paris einen 2,4 mal 1,5 Kilometer großen Platz und 120 Meter breite Stadtautobahnen.

Ähnliches wollte man in Stuttgart umsetzen, die B14 sollte mit einer weiteren Hochstraße auf Stelzen überbaut und über das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs und den Schloßgarten hinweg sollte eine Brücke gebaut werden. Das Projekt scheiterte, allerdings nicht an fehlendem Geld oder an mangelnden technischen Lösungen – sondern schlicht und einfach daran, dass es keine Parklätze für die Menge an Autos gab, die auf den neuen Straßen hätten fahren können und sollen. Sie hätten nur durch Stuttgart hindurch fahren können und das wollte man – aus verständlichen Gründen – natürlich auch nicht. Denn schon damals gab es die Angst vor wirtschaftlichem Kaufkraftverlust. Obwohl es noch keine großen Einkaufszentren gab.

Stattdessen besann man sich eines Besseren und nahm den Nahverkehr in Angriff. Aber so richtig gut war das auch nicht, denn es wurde auch hier konzentriert und kanalisiert. Linien wurden geschlossen, große Hauptachsen wurden angelegt und alles kam unter die Erde. Heute müssen wir mit diesen Fehlern leben, die S-Bahnstation am Hauptbahnhof lässt sich nicht weiter auslasten, die Straßenbahntunnel sind ebenso randvoll. Und wieder wird weitergebaut, aber eben nur an den bestehenden Strukturen.

Heißenbüttel führt Curitiba in Brasilien als gutes Beispiel an. Dort hat man kostengünstig und effektiv den Nahverkehr ausgebaut indem man ein Busliniennetz aufgebaut hat, das aus mehreren Buslinien unterschiedlicher Kategorien besteht. Es Schnellbusse, die weite Strecken fahren und es gibt Kleinbusse, die nur geringe Distanzen überwinden. Und das alles zu einem unschlagbar günstigen Preis und das System wird von den Bürgern angenommen.

In Stuttgart wird dagegen weiter gebaut. Wer es sich leisten kann zieht in den sogenannten Speckgürtel und betritt die Stadt nur noch zum Einkaufen. Das aber führt zu weiterem Verkehr und zu weiteren neuen Straßen.

Die prinzipiell zu befürwortende Neugestaltung des Neckarufers könnte dabei eine weitere Rolle spielen. Die B14 ist chronisch überlastet, eine Verlagerung der B14 unter die Erde in einen breiteren Tunnel würde noch mehr Raum für neuen Verkehr bieten, auch wenn es dann oben drauf eine Neckarpromenade mit Anbindung an den Fluß und vielen neuen Bäumen gäbe.

Das Problem ist, so stellt Heißenbüttel fest, es gibt keine Anreize auf die Bahn oder den Bus [Anm BI Neckartor: oder generell andere Verkehrsmittel: Schuhe, Fahrrad, etc.] umzusteigen. Auch mit den erhöhten Parkgebühren ist die Autofahrt in die Innenstadt immer noch günstiger als das Bahnticket. Und aus dem sogenannten Speckgürtel gibt es nur wenige Verbindungen in die Stadt. Sicher, die Straßenbahnen nach Ostfildern oder die S-Bahn nach Esslingen oder Waiblingen fahren zur Hauptverkehrszeit nach im 10 bis 20 Minuten-Takt. Aber fahren Sie von dort mal weiter. Selbst von den Bahn- oder Omnibushöfen im Umland kommen Sie nur noch halb- oder vollstündig wieder weg. Und wenn der Zug aus welchem Grund auch immer mal wieder Verspätung hat müssen Sie schon ein ziemlich dickes Buch dabei haben um sich nicht zu langweilen.

Das Beispiel aus Curitiba zeigt, dass es auch anders geht. Der Rufbus fährt sogar bis vor die Haustür, die Fahrtzeit und -strecke ist dabei aber so geplant, dass es keine Fahrt von Milchkanne zu Milchkanne wird, der Bus fährt nur da entlang wo auch Fahrgäste stehen – die sich vorher angemeldet haben.

Lesen Sie den ganzen Artikel hier

Alternativen zum Auto


grafik_verkehrsmittel_arbeitswegeÜber 70% der deutschen Arbeitnehmer fahren mit dem Auto zu ihrer Arbeitstelle, so die AOK.

Ähnliches meldet Statistica, die Grafik hier Statistica oder die ganze Seite mit Quellenangabe Statistica.

Das es eben auch anders geht zeigt – wieder einmal – die Schweiz. Das Präsidialdepartement der Stadt Zürich meldete im Februar 2013, für

fast 60 Prozent der Arbeitswege in die oder aus der Stadt Zürich ist das Tram, der Bus oder die Bahn das Hauptverkehrsmittel. Diese hohen Anteile sind vor allem auf den massiven Ausbau des S-Bahn-Netzes Anfang der 1990er-Jahre zurückzuführen.

Auf die Gesamtschweiz bezogen bleibt aber auch dort das Auto das wichtigste Verkehrsmittel. Die Volkszählung im Jahr 2000 hat gezeigt, dass fast 50% der Erwerbstätigen das Auto für den Weg zur Arbeit nutzen. Hier ist das gut ausgebaute Nahverkehrsnetz der Stadt Zürich eindeutig von Vorteil. Das beweist, dass es Alternativen gibt und wenn diese zur Verfügung gestellt werden, werden sie auch genutzt.

Pro Velo, der schweizerische Fahrradverband bewirbt Mit dem Velo zur Arbeit und betont unter anderem auch das Potential für das Klima und den Klimaschutz. Wie stark das Klima beispielsweise durch eine einfache Einkaufsfahrt belastet wird zeigt das Magazin Scinexx. Demnach liegt die Belastung mit

280 Gramm Kohlendioxid pro Kilogramm gekaufter Ware (Quelle Scinexx)

doppelt so hoch wie bisher angenommen, dabei reicht die Spannweite von 0 Gramm pro Kilogramm gekaufter Ware bis zu 8,8 Kilogramm pro Kilogramm gekaufter Ware. Grund dafür ist, dass 83% aller Deutschen mit dem Auto zum Einkaufen fahren, egal ob drei Kästen Wasser oder die sonntäglichen Brötchen gekauft werden, in der Stadt mit gut ausgebauten Nahverkehrssystemen weniger oft als auf dem Land.

Österreich beispielsweise bewirbt den Fahrrad- oder Fußweg zur Arbeit öffentlich und gibt Hilfestellung. Die einzelnen Länder, die Pfadfinder und Fahrradverbände beteiligen sich.

Oberösterreich radelt zur Arbeit
Radlobby Oberösterreich
Burgenland radelt zur Arbeit
Österreich radelt zur Arbeit auf der Seite der Pfadfinder.

Leider gibt es noch zu wenig ähnliche Aktionen hier bei uns. Mit dem Rad zur Arbeit oder der Stuttgarter Aktionstag Besser zu Fuß unterwegs sind da eine Ausnahme, allerdings werden diese zu wenig beworben. Dabei wäre es gerade in einer Großstadt wie Stuttgart so einfach umzusteigen. Bereits 2001 stellte eine Arbeitsgruppe im Rahmen des Stadtplanungsfroums fest:

In Stuttgart herrscht ein hohes Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs, dass aus folgenden Faktoren resultiert:
Die hohe Arbeitsplatzzentralität der Stuttgarter Innenstadt führt zu einem deutlichen Pendlerüberschuss; in gegensätzlicher Richtung sind „Erholungspendler“ zu erkennen, die aus dem dicht bebauten Stuttgarter Kessel in der Umgebung Erholung suchen.

Der Besetzungsgrad der Pkw ist – vergleichbar mit anderen deutschen Großstädten – mit 1,33 Personen/Pkw gering.

Als geeignete Maßnahme erscheint der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs, sowohl baulich als auch durch Maßnahmen der Taktverdichtung. Hierzu zählen auch Busbeschleunigungen durch die Einführung und Ausbau von Busspuren, Ampelbevorrechtigung, etc.

Ideen und Lösungsansätze sind also vorhanden, nur wer setzt sie um?

Dass das Auto noch viel zu oft auch für kurze Wege genutzt wird zeigt diese Seite: 25% aller zurückgelegten Wege sind danach 2 bis 5 Kilometer lang. Diese Strecken kann man auch mit dem Rad fahren und selbst zu Fuß noch spielend bewältigen. Jeweils noch 20% entfallen auf Strecken bis 10 Kilometer und bis 25 Kilometer. Auch diese Strecken kann man bei entsprechender Kondition noch gut mit dem Fahrrad bewältigen. Ansonsten wählt man Bus und Bahn als Alternative zum Auto. Wo es aufgrund von fehlender Infrastruktur gar nicht anders geht, bleibt das Auto als letztes Mittel. Dass ich zu Fuß oder mit dem Rad auf Strecken bis 5 Kilometer schneller bin als jedes andere Verkehrsmittel zeigt die nachfolgende Grafik.

diagramm3

Quelle: Umweltbundesamt 2008, verändert mit eigenen Berechnungen des VCD

Tipps und Hinweise wie sie mit dem Rad zur Arbeit kommen kann Ihnen ihr Arbeitgeber geben. Große Firmen haben oft eine eigene Radsportgruppe, die mit Hinweisen zu Wegstrecken aushelfen kann, außerdem bieten große Firmen ihren Mitarbeitern Umkleiden mit Duschen an. Bei kleinen Firmen ist das oftmals ein Problem, aber auch das lässt sich sicher im Gespräch mit den Verantwortlichen lösen. Ihre Krankenkasse, die Ortsgruppe vom ADFC oder vom VCD kann ebenfalls unterstützen. Fahrradrouten kann man auch im Internet einsehen, beispielsweise auf den Karten von Open Cycle Map.

Einkaufen mit dem Fahrrad ist etwas schwierig, je größer das Gewicht umso schwerer wird das Lenken und Treten. Aber auch hier gibt es von der Industrie zahlreiche Lösungen, fragen Sie den Fahrradhändler ihres Vertrauens.

Der Krieg der Einkaufszentren Teil 7


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Welche Auswirkungen ein neues EInkaufszentrum auf die Umgebung haben kann, kann man derzeit zum Beispiel am Killesberg beobachten.

Gegen Ende des letzten Jahres feierten die Betreiber der Killesberghöhe große Eröffnung. Die Ladenbesitzer rund um die Brenzkirche (Landenberger- und Birkenwaldstraße und Am Kochenhof) hatten dagegen nicht so viel zu lachen. Einige Geschäfte haben bereits geschlossen, andere haben damit zu kämpfen, dass sie nicht so deutlich wahrgenommen werden wie der Platzhirsch Killesberghöhe mit seinen 320 Parkplätzen in der Tiefgarage. Während die Bankfiliale an der Ecke Birkenwaldstraße und Am Kochenhof sich den Umzug und die neuen Mieten in der Killesberghöhe noch leisten konnte, haben andere Ladenbesitzer wie das Hörgerätestudio aufgegeben.

Mit den Auswirkungen eines neuen Einkaufszentrums auf die Umgebung beschäftigt sich auch die Stuttgarter Nachrichten. Allerdings kommt dieser doch recht scharfe Bericht zu spät. Ex-OB Schuster hat diese beiden Projekte seinerzeit noch durchgewunken und dafür gesorgt, dass beispielsweise das Milaneo eine Reihe an zusätzlichen Parkplätzen bekommt. Heinz Reinboth, Vorsitzender der IG Königstraße, nennt es einen „Skandal, wie die Schuster-Clique seinerzeit beide Projekte im Gemeinderat durchgeboxt hat“.

Derzeit gibt es zwei Gutachten, die feststellen, dass die zukünftig zur Verfügung stehende Einkaufsfläche zu groß ist und keine neuen Flächen geschaffen werden sollten, die eingesessenen Einzelhändler müssen von 12% Umsatzeinbußen ausgehen. Ein Gegengutachten, das von einem Beratungsunternehmen erstellt wurde, geht dagegen nur von 5% Einbußen aus (siehe Artikel der StN oben). Die einzelnen Lobby-Verbände des Einzelshandels werden dabei nicht müde zu betonen, dass sie nicht nur ein Einkaufszentrum entwickeln wollen sondern ein ganzes Viertel und dass sie erwarten, dass die Stadt die Fußgängerwege saniert und ein neues Leitsystem für Fußgänger aufbaut. Wie man allerdings bei einem großen überdachten Einkaufszentrum mit angebautem Parkhaus erwarten kann, dass die Kunden auch die Umgebung des Zentrums besuchen wird nicht erklärt. Schließlich sind die Zentren so gebaut, dass man als Kunde zwar den Weg hinein aber nicht wieder hinaus findet. Innen drin ist für jedes leibliche Wohl gesorgt, von Asiatisch bis Gut bürgerlich und es gibt alles zu kaufen, was man so braucht.

Auf der anderen Seite ist man jetzt bemüht mit Mobilitätskonzepten die Kunden dazu zu bewegen eben doch nicht mit dem Auto zum Milaneo zu fahren. Dazu werden unter anderem 880 Fahrradstellplätze gebaut, ein Teil der Parkplätze wird für „Car-Sharing-“ Anbieter reserviert und eine Ladestation für Elektrofahrzeuge wird eingerichtet. Umliegende Büros sollen auch die Möglichkeit bekommen, Parkplätze für ihre Angestellten zu mieten. Stuttgarter Zeitung 1 und Stuttgarter Zeitung 2.

Übrigens, gleich gegenüber vom Milaneo tut sich schon die nächste Großbaustelle auf. Das Bürgerhospital soll in ein neues Gebäude ziehen, die ehemalige Mercedesfiliale an der Heilbronner Straße und das AWS-Gelände (Mönchhalden-, Türlen-,Tunzhofer- und Wolframstraße) soll entwickelt werden wie es so schön im Gentrifizierungs-Sprech heißt. 600 Wohnungen und Büros sind in diesem Bereich geplant. Eine breite Straße und ein neues Einkaufszentrum direkt vor der Tür wären dann schon da. Die Politik verkauft das als städtebauliche Chance, ebenfalls neudeutsches Gentrifizierungs-Sprech.

Darüber hinaus kommen gute Nachrichten von der Calwer Passage. Sie steht jetzt unter Denkmalschutz und wurde an einen Investor verkauft, der sie wieder entwickeln will. Siehe Stuttgarter Nachrichten

Feinstaub, es nimmt einfach kein Ende!


Die aktuelle Anzahl der gemessenen Feinstaubwerte am Neckartor offenbart es: 53 Überschreitungen seit Jahresbeginn, die zulässige Grenze von 35 Überschreitungen wurde nach Angaben der StZ schon am 16. März überschritten. (Anmerkung: Aufgrund der Messmethode mit Filterscheiben, durch die Luft hindurch gesogen wird und auf denen dann die Partikel ausgezählt werden ist es dem LUBW nicht möglich, tagesaktuelle Werte zu veröffentlichen, dieses Verfahren wird von der EU-vorgeschrieben, es ist genau und bietet es gesicherte Wertebasis; um tagesaktuelle Werte zu veröffentlichen, müssten PC-gestützte Simulationen erstellt werden die mit Kontrollmessungen bestätigt werden, das ist aufwendiger und teurer aber eben auch ungenauer). Beachten Sie bitte auch den Kommentar vom Redakteur Schulz-Braunschmidt: Trauerspiel am Neckartor

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Der Krieg der Einkaufszentren Teil 6


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Der Krieg der Einkaufszentren geht in eine neue Runde, diesmal scheinen sich die Fronten – zumindest teilweise – gegen ECE zu stellen.

Das Regierungspräsidium hat die Erweiterungspläne des Breuningerland in Sindelfingen gekippt, die Allianz aus Böblingen und einigen Nachbarstädten erwägt zu klagen, falls das Breuningerland die Erweiterung von fast 10.000 qm genehmigt bekommt.

Die Sanierung des schmuddeligen, in die Jahre gekommenen Marstall-Centers in Ludwigsburg – ebenfalls durch ECE – rückt derzeit auch etwas nach hinten. Zuerst haben selbst die Einzelhändler in Ludwigsburg zugestimmt, aber jetzt gibt es – ebenso wie in Sindelfingen – eine breite Front an Nachbarstädten, die eine Klage erwägen, darunter Bietigheim-Bissingen. Geködert wurde Ludwigsburg mir der Sanierung der Wohnungen, die zu dem Marstall-Center gehören und für Ludwigsburg und das Viertel eine wichtige Zahl an Anwohnern bieten. Als Gegenleistung für die Sanierung darf ECE das Breuningerland in Ludwigsburg um 4000 bis 5000 qm erweitern. So würden beide Seiten profitieren.

Unterdessen ist das 43.000 qm große Milaneo für den Mipin-Award nominiert worden und könnte bald den Titel Best Future Mega Projekt tragen, eine internationale Auszeichnung für technisch und architektonisch herausragende Bauprojekte. OB-Schuster zumindest war begeistert, so begeistert, dass er der ECE weitere 1000 Auto-Parkplätze genehmigte.

Zahlen der IHK zufolge hat Stuttgart Entwicklungspotential. Die aktuelle Zentralitätskennziffer liegt „nur“  bei 123, die von Sindelfingen bei 145. Die Zentralitätskennziffer sagt aus, auf welchem Niveau die Einzelhandelsumsätze im Vergleich zu den Einkommensverhältnissen der Einwohner liegen. 100 ist das ausschließlich mit den Einwohnern zu erreichende Niveau; 125 bedeutet, dass dieses Niveau um 25% übertroffen wird und zwar mit Kunden aus dem Umland. In die gleiche Kerbe schlägt „Standort“, „Das Immobilienmagazin für Stuttgart und die Metropolregion“, das vor einigen Tagen den Stuttgarter Zeitungen beigelegt war. Allein der Titel des Magazins sagt schon aus, in welchen Dimensionen hier gedacht wird. Auszug aus einem Interview mit Sabine Hagmann, Hauptgeschäftsführerin des Handelsverbands BW, veröffentlicht in Standort 1/13:

Frage: Frau Hagmann, BW und die Region Stuttgart sind im bundesweiten Vergleich mit Shoppimg-Centern noch unterversorgt. Wie viele zusätzliche Center vertragen Land und Region?

Antwort Frau Hagmann: Nicht mehr viele! […] Aufbruchstimmung auf der einen bedeutet immer Katerstimmung auf der anderen Seite. Fakt ist, die Umsätze stagnieren seit Jahren. Durch Neuansiedlungen kommt es also in der Regel nur zu Umverteilungen. […]

Das bedeutet, dass einerseits die Einsicht eingetreten ist, dass der Neubau von Geschäften immer nur zu Umverteilungen führt, denn der Euro kann nur einmal ausgegeben werden. Andererseits dürfen wir uns aber weiterhin auf Neubauten von Einkaufszentren freuen. Je größer, umso besser, umso mehr Kunden werden angezogen. Den familiengeführten Geschäften in der Umgebung werden die Kunden entzogen – aber das stört die Betreiber der Einkaufszentren ja nicht. Schöne neue Shopping-Welt.

Quelle

Der Krieg der Einkaufszentren Teil 5


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Das Wirtschaftsmagazin PlusMinus des SWR hat sich in seiner Sendung vom 23.01.2013 mit dem Thema Einkaufszentren und der Frage, ob diese die Innenstädte beleben, beschäftigt. Die Bauer und Betreiber dieser Einrichtungen beteuern, dass ihre Zentren die Innenstädte beleben. Vor allem kleinere Städte haben heute zumeist verwahrloste Innenstädte. Da kommt ein Investor wie die ECE aus Hamburg, die zum Otto-Imperium gehört, oftmals gerade recht. Und es ist ja auch der letzte Strohhalm, an den sich die Bürgermeister klammern können. Sie befinden sich in einem Teufelskreis, sinkende Umsätze in den Geschäften, die Inhaber geben auf und schließen und die Bürger fahren – wenn sie nicht sogar ganz wegziehen – mit dem Auto in die benachbarte Großstadt um dort einzukaufen. Zurück bleiben nur noch Billigläden, die Plastikramsch für 1 Euro verkaufen, Wettbüros, Spielcasinos und Kneipen, in die man sich als Anwohner oder Passant noch nicht einmal tagsüber hinein traut. Dann verkommt das ganze Viertel und am Ende steht der Projektmanager der ECE vor der Tür und verspricht das Blaue vom Himmel. Die Stadt empfängt ihn wie einen Heilsbringer. Den Weg für den Investor bereitet oftmals die Stiftung „Lebendige Stadt„, die zweifelnde Bürgermeister von den wohlwollenden Absichten des Investors überzeugen soll. Wenn man die Stiftungsräte von Lebendige Stadt unter die Lupe nimmt, wird man feststellen, dass dort viele Politiker sitzen, diese sollen über ihre Kontakte die amtierenden Bürgermeister und Stadträte bearbeiten. Es sitzen dagegen keine Stadtplaner und auch keine Architekten im Stiftungsrat, die wirklich Auskunft geben könnten über Projekte.

Bis vor ein paar Jahren noch wurden Einkaufszentren auf der grünen Wiese geplant. Dieses Feld scheint aber abgegrast zu sein, denn jetzt zieht es die Betreiber in die Städte, oftmals sogar auf besonders lukrativen Einkaufsstraßen. Aber die Einkaufszentren sind so geplant, dass man als Kunde zwar rein aber nur sehr schwer wieder herausfindet. Es gibt verlockende Leuchtreklame und bunte Hinweisschilder außen, die den Weg hinein weisen aber wenige Ausgänge, dafür aber einen geräumigem und extra großen, hell erleuchteten Parkplatz, besser noch ein an das Zentrum baulich angeschlossenes Parkhaus, damit der Kunde trocken und direkt zu seinem Einkaufsvergnügen kommt. Und innen drin gibt es dann alles, was das Herz begehrt. Und nach dem Einkauf noch einen Happen essen und ein Kaffee dazu? Kein Problem, Fressbuden gibt es genug, von asiatisch bis gut bürgerlich. Dann wieder in das Auto und ab nach Hause. Die um das Zentrum herum liegenden Geschäfte sehen von den Kunden zumeist wenig. Da der Zentrumsbetreiber an den Umsätzen der Geschäfte im Zentrum beteiligt ist hat er auch wenig Interesse die Kunden in die umliegenden Geschäfte gehen zu lassen.

Quelle: PlusMinus, LobbyControl, und LobbyPedia

Ob der Niedergang der Geschäfte und der Stadtviertel den Bau der Einkaufszentren gegünstigt oder ob die Einkaufszentren Schuld haben am Niedergang lässt sich letztendlich nicht genau sagen. Wir als Kunde sind aber definitiv an dieser Entwicklung beteiligt und mitschuldig. Wenn wir unser Geld in diese Einkaufszentren tragen dürfen wir uns letztendlich über nichts wundern. In vielen Städten ist die Entwicklung inzwischen schon soweit fortgeschritten, dass die Kunden gar keine andere Wahl mehr haben. Aber wer steht am Ende dieser „Nahrungskette“? Das Einkaufszentrum scheint der weiße Hai zu sein, der keine Feinde mehr hat. Wie wird sich das Einkaufen im Internet entwickeln? Könnte es das Gift sein, dass die Haifischsuppe versalzt? Wie werden sich die kleinen Geschäftsinhaber verhalten? Letztendlich haben wir die Suppe auszulöffeln. Wir entscheiden mit unserem Geld, wie diese Suppe schmeckt.