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Gleisgewurschtel ist garnichts dagegen!


Hier der Bericht der Baumpaten zur gestrigen Sitzung des Bezirksbeirats Mitte, in der die Planung für die Bauarbeiten im mittleren Schloßgarten vorgestellt wurde. Lest den Bericht der Baumpaten, am besten zweimal. Das Gleisgewurschtel ist gar nichts dagegen. Besonders interessant ist die Planung im Hinblick auf den Radverkehr. Der obere und mittlere Schloßgarten, der F.-Leitner-Steg und die Brücke zum unteren Schloßgarten sind Teil des Tallängsweges, zu erkennen hier als dicke blaue Linie in der Karte.

In der Planung scheint der Radfahrer aber nirgendwo aufzutauchen. Stattdessen gibt es Unterführungen, Brücken, aufgeständerte Wege, eingehauste Wege, unterbrochene und verlegte Wegeführungen… Dürfen wir also demnächst mit dem Fahrrad auf der Willy-Brandt-Straße fahren? Wohl eher nicht, denn die Willy-Brandt-Straße ist Teil der Teil der B14, damit eine Autostraße. Die seitlichen, durch dicke weiße Streifen abgetrennten Abbiegespuren (vor dem Hotel Le Meridien zum Beispiel), die ebenerdig über die Kreuzungen führen, sind zwar nicht Teil der B14 und dürfen damit von Fahrradfahrern benutzt werden, allerdings ist es aufgrund des schnellen Verkehrs, Spurwechseln und der schlechten Luft nicht gerade empfehlenswert.

Wir haben im Jahr 2012, als im Schloßgarten wieder mal Bäume gefällt werden mussten, an die Stadt Stuttgart geschrieben und diese Karten erhalten.

Der Fussgänger soll also die Willy-Brandt-Straße benutzen, denn der parallel zum Wagenburgtunnel verlaufene Aufstieg zur Urbanstraße wird spätenstens mit Abriss der Neckarrealschule auch abgerissen. Der Radfahrer soll die Baustellen großräumig umfahren und die Urbanstraße benutzen, fortgeführt dann über die Neckarstraße. Das ist aus Sicht der BI Neckartor allerdings nicht praktikabel, da es vor allem auf der Neckarstraße sehr viel Verkehr gibt und es sehr eng ist. Gerade wenn auf der B14 mal wieder Stau ist, wird die Neckarstraße gerne als Ausweichroute benutzt, besonders gerne von LKW, beispielsweise Betonlaster von Godel, die in den Untertürkheimer Hafen ins dortige Betonwerk fahren und seit neuestem auch von Bussen der SSB, die nach Fahrtende ins Depot Ost fahren.

Aber auch die Route über die Urbanstraße birgt einige Zwangsstellen, die Urbanstraße ist an der Ausfahrt zum Kernerplatz eine Einbahnstraße, die die Fahrradfahrer zwar auch in Gegenrichtung befahren dürfen. Aber aufgrund von Falschparkern, die aus Sicht der Radfahrer rechts halb auf dem Bürgersteig, halb auf der Straße parken, muss der Radfahrer hier in den Gegenverkehr der Autos fahren. Dort wird es dann sehr eng. In Gegenrichtung sieht es ein bisschen besser aus, aber so mancher Radfahrer wird sich beim Anblick der Steigung in der Schubartstraße/ Werastraße schon fragen, ob das ernst gemeint ist.

Wir dürfen uns also auf turbulente Zeiten freuen.

Aktualisiert: siehe auch Schwarzwälder Bote und Stuttgarter Zeitung

Neue Straßen als Mittel zum Klimaschutz?


Sind neue Straßen ein (oder das) Mittel zum Klimaschutz?
Müssen wir neue Straßen bauen, damit der zunehmende Verkehr schneller fahren kann und weniger oft im Stau steht?

In der aktuellen Liste des Luftreinhalteplans sind neue Straßen und Tunnel immer noch als Maßnahmen enthalten, so zum Beispiel die Filderauffahrt von Hedelfingen aus (M20), der Neubau eines Straßentunnels unter der B14 innerstädtisch (M18) und die Nordost-Umfahrung M19. Auch das Neckartor soll langfristig umgebaut werden, um den Verkehrsfluss zu optimieren (M21). Der Rosensteintunnel ist hier als begonnene/ umgesetzte Maßnahme enthalten (M16).

Die Verlängerung der S-Bahn-Züge wird dagegen als nicht wirtschaftlich eingestuft (M8), auch die Entstaubung der Luft aus bestehenden Tunnels ist nicht wirtschaftlich (M23).

Dieses anachronistische Denken zu Gunsten des motorisierten Individualverkehrs ist nicht hinnehmbar. Herr Dr. Reutter, der gleiche Dr. Reutter, der im Amt für Umweltschutz die Abteilung für Stadtklimatologie leitet auf dessen Seite diese Maßnahmenliste steht, schreibt an anderer Stelle auf dieser Seite:

Die Messstelle „Neckartor“ hat im Vergleich den höchsten lokalen Belastungsanteil und den höchsten Anteil „verkehrsbedingte Belastung“. An allen Messstellen hat der Straßenverkehr den größten Anteil an der Gesamtbelastung teilweise mit großem Abstand.

Daraus folgt, dass nur eine erhebliche Reduktion des Verkehrs eine Verbesserung der Luftschadstoffe bewirkt. Dann brauchen wir aber keine neuen Straßen mehr. Das ist mehr als paradox!

Das nächste Fass ohne Boden?


Wir haben Post bekommen vom Stadtplanungsamt bezüglich des Rosensteintunnels.

Rosenstein Rosenstein2

Im Klartext bedeutet das, der Tunnel wird gebaut wie geplant. Es wird einige Begleitmaßnahmen geben, die die Bürger beruhigen sollen. Aber die Frage, die nicht nur wir uns stellen, ist: Wird es mehr Verkehr geben oder nicht?

Die Luftschadstoffwerte sind eh schon so hoch und überschreiten die EU-Grenzwerte um ein Vielfaches, dass es immer wahrscheinlicher wird, dass auch auf den Bundesstraßen im Stadtgebiet Tempo 40 oder sogar 30 eingeführt werden muss. Aktuell wird auf der Hohenheimer Straße schon Tempo 40 in der Steigungszone getestet. Wenn man aber Verkehrsreduzierende Maßnahmen einführt, dann braucht man keinen Tunnel mehr. Und diese Maßnahmen könnte man heute schon umsetzen. Hier beißt sich die Katze also in den Schwanz!

Aktuell laufen die Ausschreibungen und die Baufirmen können ihre Angebote abgeben.

Das Projekt Rosensteintunnel ist auch ein Grund, warum S21 zur Zeit noch nicht fallen darf. Beide Bauprojekte sind miteinander verbunden. Zur Zeit wird das Einkaufszentrum Milaneo gebaut, das neue Viertel Rosenstein wird vor allem hochwertigere Gebäude beinhalten. Beides wird nicht so erfolgreich zu vermarkten sein, wenn auf B10 und B14 (also bei beiden Bauprojekten praktisch vor der Haustür) mehrmals am Tag Stau herrscht. So zumindest die unterschwelligen Argumente der Befürworter.

Feinstaub: Protokoll des Scheiterns


Interessanter und sehr ausführlicher Artikel in der Süddeutschen Zeitung: http://www.sueddeutsche.de/wissen/feinstaub-hauptstadt-stuttgart-protokoll-des-scheiterns-1.1479687

Hier einige Auszüge:

Das Leben ist eine Baustelle für alle, die am Stuttgarter Neckartor wohnen. Das liegt nicht nur daran, dass nur wenige hundert Meter entfernt ein neuer Hauptbahnhof gebaut wird. Auch in einem anderen Bereich wird hier gewerkelt – und der ist mindestens genauso brisant. Vor allem, weil ziemlich erfolglos gewerkelt wird.

Seit in Deutschland Feinstaubwerte erhoben werden, gilt Stuttgart als Hauptstadt der schlechten Luftwerte. Besonders schlimm ist die Situation am Neckartor, dem der zweifelhafte Ruf vorauseilt, Deutschlands schmutzigste Straße zu sein. Nirgendwo sonst in der Republik werden die Feinstaub-Vorgaben der EU öfter überschritten.

Green City oder Feinstaub-Moloch? Im Moment ist Stuttgart eher Letzteres. Denn das Neckartor ist nicht der einzige Brennpunkt der Stadt. Alle vier Feinstaub-Messstationen in Stuttgart meldeten im vergangenen Jahr zu hohe Werte (Details in unserem Feinstaub-Atlas …).

Aus diesem Grund wurden zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die Situation am Neckartor zu verbessern. Doch eine deutliche Wirkung trat bislang nicht ein, wie dieses Maßnahmen-Protokoll des Regierungspräsidiums Stuttgart zeigt:

  • 1.9.2005: Verkehrsverflüssigung im Bereich Neckartor durch längere Grünphase einer Ampel auf der B14, Steigerung der Leistungsfähigkeit der B14 um 17 Prozent und Entschärfung der Stausituation.
  • 31.12.2005: Für das Gesamtjahr 2005 meldet die Messstation am Neckartor 187 Überschreitungstage (zulässig: 35).
  • 1.1.2006: Einführung Lkw-Durchfahrtsverbot auf Hauptverkehrsstraßen in Stuttgart (bis Ende 2008).
  • 31.12.2006: Für das Gesamtjahr 2006 meldet die Messstation am Neckartor 175 Überschreitungstage.
  • 31.12.2007: Für das Gesamtjahr 2007 meldet die Messstation am Neckartor 110 Überschreitungstage.
  • 1.3.2008: Start der Stuttgarter Umweltzone, Fahrverbot für alle Fahrzeuge ohne Plakette (Schadstoffgruppe 1).
  • 31.12.2008: Für das Gesamtjahr 2008 meldet die Messstation am Neckartor 88 Überschreitungstage.
  • 31.12.2009: Für das Gesamtjahr 2009 meldet die Messstation am Neckartor 112 Überschreitungstage.
  • 1.7.2010: Verschärfung der Umweltzone Stuttgart, Fahrverbot für Fahrzeuge mit roter Plakette (Schadstoffgruppe 1, 2)
  • 1.3.2010: Wiedereinführung Lkw-Durchfahrtsverbot mit Gebietsbezug Stuttgart und Umgebung
  • 1.3.2010: Geschwindigkeitsbeschränkung auf der B14 von Kreuzung „Am Neckartor/Heilmannstraße“ bis Schwanenplatztunnel von 60 auf 50 km/h, Installation von zwei Blitzern. Das Ziel: „Verkehrsverstetigung“.
  • Januar-März 2010: Erster Test mit dem sogenannten Feinstaubkleber Calcium-Magnesium-Acetat als PM10-Bindemittel, das auf die Fahrbahn der B14 zwischen Neckartor und Heinrich-Baumann-Steg aufgebracht wurde.
  • November 2010 bis April 2011: Zweiter Test mit dem sogenannten Feinstaubkleber Calcium-Magnesium-Acetat als PM10-Bindemittel, das auf die Fahrbahn der B14 zwischen Neckartor und Heinrich-Baumann-Steg aufgebracht wurde.
  • 31.12.2010: Für das Gesamtjahr 2010 meldet die Messstation am Neckartor 104 Überschreitungstage.
  • September 2011: Das Regierungspräsidium Stuttgart gibt bekannt, dass die Tests mit dem Feinstaubkleber nicht die gewünschte Wirkung erzielt hätten. Im kommenden Winter werde das Mittel nicht auf die Straße aufgetragen.
  • 31.12.2011: Für das Gesamtjahr 2011 meldet die Messstation am Neckartor 89 Überschreitungstage.
  • 1.1.2012: Verschärfung der Umweltzone Stuttgart, Fahrverbot für Fahrzeuge mit roter und gelber Plakette (Schadstoffgruppe 1, 2, 3)
  • 25.7.2012: Der Verwaltungsausschuss billigt weitere Maßnahmen: eine Hinweistafel mit variablen Tempotipps für eine grüne Ampel-Welle sowie eine zusätzliche Blitzanlage. Kosten: eine Million Euro.
  • 26.9.2012: Bereits Ende September sind an 53 Tagen zu hohe Feinstaubwerte am Neckartor gemessen worden.

In den Luftreinhalteplänen stehen noch weitere Maßnahmen: Die Förderung des Radverkehrs, weitere für Ende 2012 geplante Tempobeschränkungen (an anderen Stellen Stuttgarts) sowie Verbesserungen für weniger Feinstaubausstoß aus Industrieanlagen sind nur drei davon.

Unstrittig ist, dass sich die Qualität der Stuttgarter Luft im Vergleich zu früheren Jahren verbessert hat. Doch das reicht nicht. Und was ist mit den anderen feinstaubbelasteten Stellen? Die Siemensstraße am Verkehrsknotenpunkt Pragsattel, die wichtige Strecke über die Hohenheimer Straße ins Zentrum, den Arnulf-Klett-Platz am Hauptbahnhof – auch hier sind die Werte regelmäßig zu hoch. Hilft am Ende nur eine radikale Lösung? Gar eine autofreie Innenstadt?

  • Sebastian Turner, der parteilose und von CDU, FDP und Freien Wählern unterstützte Kandidat, will eine „integrierte Verkehrsleitzentrale“ installieren, die den Verkehr besser steuern soll.
  • Fritz Kuhn, der Kandidat der Grünen, setzt auf Tempolimits, Verbesserungen beim öffentlichen Nahverkehr und einer effektiveren Parkraumregelung, die im Grunde zur Folge hat, dass Auswärtige keine Gratis-Parkplätze mehr in der Innenstadt finden – und folglich auch keine mehr suchen.
  • Bettina Wilhelm, die Kandidatin der SPD, will wie Kuhn den Nahverkehr  verbessern und dazu mehr Radwege, mehr Carsharing und mehr Elektroautos in der Stadt.
  • Nur Hannes Rockenbauch, der durch seinen Protest gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 bekannt gewordene OB-Kandidat des Bündnisses Stuttgart Ökologisch Sozial (SÖS), nimmt das Wort „Citymaut“ in den Mund, die einen „kostenlosen Nahverkehr“ finanzieren könnte. Beachtenswert ist allerdings, dass der Satz mit den Worten „Mein Traum für Stuttgart …“ beginnt.

Anmerkung der BI Neckartor: Es ist richtig, dass die City-Maut nur in Zusammenarbeit mit Land und Bund vom Bundesminister verhängt werden kann. Aber die Stadt kann die Parkgebühren beeinflussen und die Zahl der Parkplätze. Und wenn ein Parkplatz unverhältnismäßig teuer wird im Vergleich zu einem Bahnticket, dann wird zumindest die Zahl der Einkaufsfahrten in die Innenstadt abnehmen.

Für die Zukunft sieht das Regierungspräsidium noch die Möglichkeit, die Geschwindigkeitsbegrenzungen am Neckartor weiter zu verschärfen, auf 40 km/h. 30 km/h, wie Anwohner-Anwalt Kugler fordert, lehnt der Sprecher ab. Da würde sich der Verkehr – und damit auch der Feinstaub – nur in die umliegenden Wohngebiete verlagern.

Eine andere Idee wäre, die Stuttgarter Umweltzone auf umliegende Städte auszuweiten. Doch der Sprecher des Regierungspräsidiums gibt zu: „Das alleine wird nicht reichen.“ Die von der EU vorgeschriebene Zahl von 35 Überschreitungstagen ließe sich mit der Kombination aus Umweltzone und Tempolimits wohl nicht einhalten.

Die Behörde hofft deshalb, dass die Umrüstung auf Autos mit geringerem Schadstoffausstoß so schnell vonstattengeht, dass sich das Feinstaub-Problem in Stuttgart irgendwann von alleine löst. Die Anwohner um Anwalt Kugler hoffen, dass der Bund die Voraussetzungen für eine Citymaut schafft. Jeder hofft. Die Maßnahmen greifen nicht, wie sie müssten – und die Feinstaubwerte werden wohl auch in den kommenden Jahren über dem EU-Grenzwert liegen.

Fazit: Wir werden uns noch auf viele viele Überschreitungstage einrichten müssen…

Siehe auch den Artikel von Roland Kugler aus der Kontext, der hier verknüpft ist.

 

Neue Straßen = weniger Stau?


Wir haben bereits im Juni über das Thema neue Straßen geschrieben. Inzwischen haben sich neue Situationen ergeben. Die IHK der Region Stuttgart beklagt, dass der Straßenneubau stark rückgängig ist und praktisch nur noch in den Erhalt bestehender Straßen investiert wird. Nach einer Umfrage unter den Mitgliedern der IHK Region Stuttgart erteilen 70% der Befragten den Straßen in der Region die Note mangelhaft bis ungenügend.

„Der begrüßenswerte Kurs der Landesregierung, beim Erhalt der Landesstraßen einen Schwerpunkt zu setzen, darf allerdings nicht bedeuten, dass Neubaumaßnahmen deshalb erst, wie angekündigt, im Jahr 2015 oder noch später begonnen werden“

Zitat IHK-Präsident für die Region Stuttgart Dr. Herbert Müller.

Bundesstraßen und Autobahnen werden nach der Umfrage durchschnittlich mit befriedigend bis ausreichend benotet. 53% würden eine City-Maut ablehnen, die einheitliche Maut für alle [wahrscheinlich ist damit die bundeseinheitliche Maut auf Bundesstraßen und Autobahnen gemeint BI-Neckartor] wird dagegen von knapp 75% der Befragten befürwortet.

Der Artikel aus dem Stuttgarter Wochenblatt vom 18. Juli 2012 im Ganzen:

Darüber hinaus erreichten uns in den letzten Tagen Meldungen des deutschen Transportgewerbes wonach es zuwenig Rastplätze gibt. Aus unserer Sicht kann das nur bedeuten, dass die Zahl der auf deutschen Straßen verkehrenden LKW insgesamt deutlich zugenommen hat. Bundesverkehrsminister Ramsauer will deshalb bis 15.000 neue Stellplätze an deutschen Autobahnen bauen lassen.
Hier einige Medienberichte dazu:
Pressemeldung der IHK Mittelfranken: http://www.ihk-nuernberg.de/
Meldung der NGZ Grevenbroich aus dem Jahr 2010: http://www.ngz-online.de/
Meldung der LN Lübeck aus dem Jahr 2011: http://www.ln-online.de/
Im Netz gibt es zahlreiche weitere Meldungen zu überfüllten LKW-Rastplätzen.

Nicht neue Straßen und auch keine neuen Rastplätze sind die Antwort auf das Stauproblem in Deutschland. Neue Straßen helfen weder der Wirtschaft noch den Menschen, schon garnicht der Natur. Was der Wirtschaft wirklich hilft, sind staufreie Straßen. Neue Straßen sind für eine mehr oder weniger kurze Übergangsfrist staufrei, dann aber haben immer mehr Auto- und LKW-Fahrer von den neuen Straßen gehört und schon gibt es wieder die ersten Staus. Das hat mehrere Gründe, zum einem ziehen neue Straßen den Verkehr aus der Umgebung ab (dort, wo es noch Stau gibt, weichen die Autos aus), zum anderen wird das Fahren insgesamt attraktiver und die Zahl der Autos steigt. Der Teufelskreis aus neuen Straßen und zunehmendem Verkehr.

Die TU Wien rechnet vor, dass neue Schienenwege volkswirtschaftlich mehr Effekt haben als der Autobahnbau, meldet die Allianz Pro Schiene.

Gerechnet in Beschäftigtenjahren pro investierte Milliarde Euro kommt der Autobahnbau auf rund 10.000 Beschäftigte. Der Bau von Bahnhöfen schafft bei gleicher Investition rund 17.400 Arbeitsplätze, der Eisenbahnstreckenbau, Arbeiten im Bereich des ÖPNV und Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung bringen es auf jeweils 16.000 Arbeitsplätze pro Milliarde Euro.

Auch eine deutsche Studie wurde mit vergleichbarem Ergebnis ausgewertet. Danach bringt es der Eisenbahnbau ebenfalls auf rund 17.000 Beschäftigte, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung schaffen sogar bis zu 25.000 neue Jobs. Damit, so das Fazit der Wiener Verkehrswissenschaftler, bringt jeder Steuer-Euro 1½ bis 2½ Mal so viel Beschäftigung, wenn man ihn in die Eisenbahn, den ÖPNV oder in die nicht-motorisierten Verkehrsträger investiert.

Deutschland investiert nur 47 Euro pro Kopf in sein Schienennetz und rangiert damit weit hinten.

Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von BMVBS (Deutschland), VöV (Schweiz), BMVIT (Österreich), alle anderen SCI Verkehr.

Im Gegensatz dazu investierte Österreich 205 Euro in das Schienennetz.
Das ist aus unserer Sicht ein Armutszeugnis für die deutsche Verkehrspolitik. Unter dem Gesichtspunkt der aktuell anstehenden Protzprojekte S21 und Rosensteintunnel, die sowohl veraltet als auch noch unnütz sind, sind die wenigen investierten Euro auch noch an der falschen Stelle investiert und verpuffen ohne Wirkung.

Moderne Stadtplanung – Widerspruch zwecklos!


Artikel im Original hier

S-Mitte/S-Nord – Widerspruch ist sinnlos, nicht nur im Bezirksbeirat, der ohnehin jederzeit überstimmt werden kann. Widerspruch ist auch im Gemeinderat sinnlos. Die Beratungen zum Um- und Ausbau der Wolfram- und vor allem der Heilbronner Straße in den kommunalpolitischen Gremien sind reine Informationsveranstaltungen über „den Stand des Projekts“. Der ist auf drei Seiten Papier zusammengefasst, auf denen erklärt ist, wie für zehn Millionen Euro der Straßenzug rund um das Bahnhofgelände umgebaut wird. Die Unterlagen zum Lärm auf dem Frühlingsfest umfassen 15 Seiten. Auf den breiteren Straßen soll der Verkehr fließen, den das neue Wohn- und Geschäftsgebiet samt dem Einkaufszentrum anlocken wird, das auf dem S21-Gelände entsteht.

Widerspruch gab es reichlich. Erst nörgelten die Bezirksbeiräte im Norden: Die Straßen würden zu breit, die Pläne seien für Autos entworfen, nicht für Menschen. Dann schimpften die Bezirksbeiräte in der Stadtmitte. Der Grundton war der gleiche, wenn auch ungleich härter, vor allem beim Sozialdemokraten Manuel Krauß: „Das ist eine Scheißplanung.“

Ein Konzept nach dem Motto der autofreundlichen Stadt

Derart drastisch formulierte das zwar kein anderer der Lokalpolitiker, aber im Grundsatz herrschte über alle politischen Richtungen weg ungewohnte Einigkeit. „Ich halte das für kompletten Unsinn“, sagte der Liberale Christian Wulf. Wenn ein solcher Straßenausbau verwirklicht wird, „können wir uns in Zukunft alle Verkehrspläne hier sparen“, meinte die Linke Rita Krattenmacher.

Die Meinung der Grünen lag schriftlich auf dem Tisch – ein Antrag der Gemeinderatsfraktion, formuliert rund um die Kernaussage: „Ein Konzept aus vergangenen Tagen nach dem Motto der autofreundlichen Stadt.“ Dabei könnten auch Grüne aus den Plänen durchaus Erfreuliches herauslesen. An und inmitten der Heilbronner Straße sollen insgesamt 65Bäume gepflanzt werden. Neue Fuß- und Radwege werden die Straßenschneise säumen. Für Fußgänger werden Ampeln installiert, wo ein Überqueren der Hauptverkehrsader heute unmöglich ist – es sei denn bei Stau.

In der Gesamtrechnung wird es nach dem Umbau rund um den Bahnhof eher weniger als mehr Straßen geben. Auf der Heilbronner Straße soll der Verkehr künftig durchgängig auf sechs Geradeausspuren fließen, drei in jede Richtung. Asphaltiert wird dafür aber nicht, denn der Bus wird ins neue Stadtviertel umgeleitet. Deshalb werden die bisher reservierten Spuren frei. Zwar wird die Wolframstraße künftig durchgängig vierspurig sein, aber im Gegenzug entfällt die Straße „Am Schloßgarten“. Neu gebaut werden im Wesentlichen nur die Kreuzungen zu den Straßen, die ins künftige Rosensteinviertel führen.

Stadt hat der Bahn die Planung vertraglich zugesichert

Das Konzept ist zwar bereits zehn Jahre alt, aber insgesamt hält Stephan Oehler, der oberste städtische Verkehrsplaner, den Umbau keineswegs für eine Überbleibsel aus der Freie-Fahrt-für-freie-Bürger-Zeit. Aber „es wird nicht mehr gemacht, als man machen muss“, sagt er. „Wir würden heute auf ähnliche Dimensionen kommen.“ Sonst würde zumindest zu Hauptverkehrszeiten die Heilbronner Straße zu einem vierspurigen Parkplatz.

Den Widerspruch weckt – abgesehen davon, dass alles Widerspruch weckt, was die Ziffernkombination 21 enthält – dass die Stadt vor zehn Jahren die Um- und Ausbauten der Bahn versprochen hat. Womöglich würde eine aktuelle Gemeinderatsmehrheit diese Versprechen kassieren, sie kann aber nicht. Die Stadt hat der Bahn die gesamte Planung vertraglich zugesichert und zwar so, dass die Bahn sogar das Recht hat, die Straßen selbst auszubauen, sollte die Stadt sich weigern, das Projekt zu verwirklichen. Im Gegenzug zahlt die Bahn rund die Hälfte der Baukosten.

Einen zweiten Vertrag hat die Stadt erst vor einem Jahr mit dem Konzern ECE geschlossen. Dessen Pläne für das „Milaneo“ getaufte Einkaufszentrum an der Wolframstraße waren lange umstritten. Abgesehen von architektonischen Details ging es vor allem der SPD und den Grünen im Gemeinderat um „ein Mobilitätskonzept, um die optimale Erreichbarkeit des Einkaufszentrums sicherzustellen“. Die Bauarbeiten beginnen im nächsten Jahr.

Sieht so moderne Stadtplanung aus? Verträge werden irgendwie geschlossen und unterliegen keinerlei Kontrolle? Die Hoheit über das Recht, Straßen zu bauen wird einfach abgegeben und durch ein wirtschaftlich orientiertes Aktienunternehmen ausgeführt? Was kommt als nächstes? Müssen wir Maut bezahlen, wenn wir die Wolframstraße zukünftig benutzen? Was sind das bitte für Zustände?

Neue Straßen als Mittel zum Klimaschutz?


Sind neue Straßen ein (oder das) Mittel zum Klimaschutz?
Müssen wir neue Straßen bauen, damit der zunehmende Verkehr schneller fahren kann und weniger oft im Stau steht?

Sicher, das Argument, dass mehr und breitere Straßen dem Stau entgegen wirken klingt logisch. Und solange ein Auto sich bewegt und nicht unnütz im Stau steht entstehen ja auch weniger Schadstoffe und Zeit spart man auch noch.

Aber neue Straßen ziehen auch Verkehr an. Wer bisher aufgrund allmorgendlicher Staus lieber mit dem Rad oder der Straßenbahn zur Arbeit gefahren ist, wird nach dem Bau einer neuen Straße unter Umständen wieder auf das Auto umsteigen. Neue Umgehungsstraßen und besser ausgebaute Straßen führen zu besserem Verkehrsfluss und höherer Fahrgeschwindigkeit, damit steigt die Attraktivität des Autos und der Verkehr nimmt zu, wodurch auf Dauer wieder neue Straßen gebaut werden müssen. Diesen Teufelskreis visualisiert die nachfolgende Darstellung. Eigene Darstellung nach verschiedenen Quellen im Internet und Recherchen.

Die Konsequenz daraus kann nur heißen, sofortiges Moratorium zum Straßenbau. Es müssen Anstrengungen unternommen werden, den Verkehr auf den ÖPNV, das Fahrrad- oder den Fussweg zu verlagern damit wir nicht noch weitere Straßen bauen müssen!