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Schadet man wirklich der Wirtschaft, wenn man die Autofahrten reduzieren will?


Hier die nackten Zahlen einer ADAC Studie „Mobilität in Deutschland“ von 2010. Prozentuale Verteilung der Anzahl der Wege nach dem Wegezweck
32 % Freizeit
21 % Einkauf
14 % Arbeit
12 % Erledigung
8 % Begleitung
7 % dienstlich
6 % Ausbildung

Quelle: ADAC Seite 12

Interessant dabei ist, dass die Arbeit bzw. dienstliche Zwecke einen sehr großen Anteil ausmachen. Fast 23 Minuten (oder 8 Kilometer) werden für Ausbildung, 40 Minuten für dienstliche Zwecke (20 Kilometer) und rund 27 Minuten für den Weg zur Arbeit (fast 18 Kilometer) ausgegeben. Diese werden zu 55% mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt (als Selbstfahrer) zuzüglich 24% als Beifahrer. Nur jeweils 3% legen den Weg zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück, 15% mit dem ÖPNV.

Dabei sind gerade Strecken mit 10 bis 15 Kilometern Länge noch sehr gut mit dem Fahrrad zu bewältigen.

Einige Firmen vergeben bereits Dienstfahrräder an ihre Mitarbeiter, anstatt Dienstfahrzeugen.

Dank an Carl vs. Karl

Automobile haben Vorrang


Wie fußgängerunfreundlich (und auch Radfahrer-unfreundlich) die Stuttgarter Straßen sind merkt man als regelmäßiger Fußgänger/ Radfahrer schon gar nicht mehr, da man sich aufgrund dieses Dauerzustandes praktisch daran gewöhnt hat.

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Was bringt kostenloser ÖPNV


Finanzierung des ÖPNV

Die Meldungen sind widersprüchlich: Hasselt schafft seinen „kostenlosen“ ÖPNV ab, Tallinn führt ihn im letzten Jahr ein – und ist zufrieden damit. Es ist wieder Bewegung gekommen in die Frage: Zustimmung von unerwarteter Seite und mehr Initiativen in Kommunen. Dabei nimmt die Zahl der Begriffe zu und die Übersichtlichkeit ab. Folgend ein Überblick über Argumente und Entwicklungen.

Das Problem

Kommunen und Landkreisen fehlt Geld für den ÖPNV – eine Querfinanzierung ist nur noch selten möglich, die Zweckbindung der Zuschüsse vom Bund (GVFG- und Regionalisierungsmittel) wurde aufgeweicht und die Mittel zusammengestrichen. Es ist unklar, wie und ob diese über das Jahr 2019 hinaus verlängert werden. Auf der anderen Seite steigen insbesondere die Kosten für Energie.

Daraufhin wurden und werden die Fahrpreise vielerorts so erhöht, dass sich immer mehr Menschen ÖPNV-Fahrten nicht mehr leisten können. Damit wird die Abwärtsspirale weiter beschleunigt: Schlechteres Angebot führt zu weniger Fahrgästen und damit zu weniger Einnahmen, die Angebote werden unrentabler, also muss das Angebot ausgedünnt werden.

Neue, verlässliche – zusätzlich oder alternativ – Finanzierungsgrundlagen müssen also für den ÖPNV geschaffen werden. Neben dem Ausbau des ÖPNV hinsichtlich Qualität und Quantität sollte auch der Trend zu immer höheren Fahrpreise gestoppt werden, damit möglichst alle Einwohner/innen sich Bus und Bahn leisten und mobil bleiben können. Durch die Erschließung neuer Einnahmequellen für den ÖPNV können die notwendigen Mehrausgaben und sinkenden Fahrpreise finanziert werden.

Weiterlesen auf Mobilogisch.de

Was bringt kostenloser ÖPNV?


Tallinn hat seid etwa einem Jahr (Jan 2013) einen kostenlosen Nahverkehr für alle Bewohner der Stadt. Jetzt wurde Fazit gezogen:

  • Fahrgastnachfrage +3%, davon entfallen 1,2 Prozentpunkte auf die Tarifanpassung und 1,8 Prozentpunkte auf die Angebotsverbesserung
  • Personenkilometer: +2,5%
  • Die Kapazität des öffentlichen Verkehrsangebots wurde um 9,6% erhöht.
  • In Stadtvierteln mit einem höheren Anteil von Erwerbslosen und Älteren an der Bevölkerung sowie einem niedrigeren Motorisierungsgrad stieg die Nachfrage stärker.
  • Die durchschnittliche Wegelänge sank von 2,72 km auf 2,40 km (-11,8%). Dies impliziert einen Wechsel von weichen Verkehrsmodi hin zu ÖPNV, d.h. vormalige Fußgänger und Radfahrer nutzen nun verstärkt den ÖPNV. Hinzu kommen Fahrgäste, die vormals unregelmäßig mit Einzelfahrscheinen gefahren sind und nun das Angebot häufiger nutzen (induzierter Verkehr).
  • Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßennetz blieb konstant, d.h. eine Reduktion des MIV kann nicht festgestellt werden.
  • Öffentliche Zuschüsse für den ÖPNV stiegen von 70% auf 96%. Die Fahrgeldeinnahmen sanken um etwa 12 Millionen Euro.
  • Einwohnerzahl stieg zwischen dem 01.01.2013 und dem 01.01.2014 um 10 069 (Verdreifachung zu 2012-2013 mit 3686 Neuanmeldungen). Damit einhergehend erhält Tallinn etwa 10 Millionen Euro zusätzliche Finanzzuweisungen von der estnischen Regierung.

Der ganze Artikel auf Zukunft Mobilität.

Parkraumbewirtschaftung: Fluch oder Segen?


01.06.2013: Artikel aufgrund von Hinweisen der genannten Anwohnerin überarbeitet.

Fritz Kuhn hatte es in seinem Wahlprogramm versprochen

Parkraumbewirtschaftung wie im Westen auch für Mitte und Süd, damit der Parksuchverkehr nach kostenfreien Parkplätzen ausbleibt.

jetzt soll sie in Teilbereichen von Ost, Mitte und Bad Cannstatt (Stuttgarter Zeitung 1 mit einem Bericht aus Bad Cannstatt, Stuttgarter Zeitung 2 mit einem Bericht aus Stuttgart Süd, Stuttgarter Zeitung 3 mit einem Bericht aus Nord und Stuttgarter Zeitung 4 aus Ost) umgesetzt werden, die Parkraumbewritschaftung (oder auch Parkraummanagement genannt) nach dem Vorbild des Stuttgarter Westens.

Aus diesem Grund haben wir uns mit einer Anwohnerin aus dem Westen getroffen um die praktischen Erfahrungen mit dieser Art der Bewirtschaftung einer Ressource zu erfahren.

Zuerst einmal muss man feststellen, dass die Straße auch im Westen ein heiß umkämpfter Raum ist. Es gab je nach Straße einen Bedarf an Parkplätzen von bis zu 118% (100% = alle zur Verfügung stehenden, legalen Parkplätze sind belegt; jedes Prozent mehr bedeutet Autos illegal abgestellt). Dies konnte durch die neue Einteilung auf 98% bis 102% gesenkt werden. Das führte dazu, dass es tagsüber so gut wie kein Problem mehr darstellt einen Parkplatz zu finden. Für die Anwohner ist es von 

Vorteil, dass man tagsüber tatsächlich mal Straßen sieht, die nicht massenhaft „beparkt“ sind. Da sieht man oft erst, wie schön die Straße ist, Kinderwägen kommen problemlos über die Straße.

Nachts –  wenn alle Anwohner zu Hause sind – ist die Situation je nach Straße weiterhin katastrophal. Wenn die Straße sowieso schon überbelegt ist, hilft auch die Parkraumbewirtschaftung nicht weiter. Denn es besteht genau wie beim alten System des Anwohnerparkens kein Recht auf einen bestimmte Stellplatz. Das führt allerdings dazu, dass es einen regen Ausweichverkehr vor allem in die nicht bewirtschafteten Nachbarbezirke gibt. Deshalb soll jetzt auch der Bereich an der Hasenbergsteige in die Parkraumbewirtschaftung aufgenommen werden damit die dortigen Anwohner vom Ausweichverkehr aus dem Westen entlastet werden.

Das aber macht ein Problem deutlich: stark frequentierte Bezirke, die die Parkraumbewirtschaftung einführen, verdrängen den Verkehr aus dem Bezirk hinaus an die Ränder. Die Reduzierung von 118% Überbelegung auf 102% ist sicher nicht nur damit zu erklären, dass 16% ihre Autos abgeschafft haben. Vor allem an den Randbereichen der bewirtschafteten Straßen ist es mit wenig Aufwand verbunden einfach eine Straße weiter zu fahren um das Auto an einem nicht bewirtschafteten Straßenrand abzustellen. Durch die Bewirtschaftung ist es im Innenbereich zu einer Verbesserung gekommen, dafür werden die Randbereiche belastet. Folglich müsste das System auf alle Bezirke im Talkessel ausgedehnt werden, flächendeckend. Und die Kontrollen müssten stark ausgeweitet werden, damit sich niemand vorbeimogeln kann. Weiterhin besteht die Forderung nach einer Verbesserung des Nahverkehrs (vor allem günstigere Tarife) um Alternativen zum Auto aufzuzeigen. Und wenn man dann doch einmal ein Auto (fahrbares Transportmittel) braucht, dann steht ja immer noch das Angebot der Gemeinschaftsautos (CarSharing) zur Verfügung. Damit gibt es an vielen Stellen einen garantierten Parkplatz.

Aber wie funktioniert das genau?

Im Westen gibt es mehrere kleine Bezirke, die durchnummeriert wurden (W1, W2 und so weiter). Je nach Wohnort erhält der Anwohner gegen Bezahlung einen Ausweis für einen dieser Bezirke. Die genauen Bedingungen entnehmen Sie bitte der Seite der Stadtverwaltung.

Im Fazit lässt sich festhalten, dass die Parkraumbewirtschaftung ein kleiner Erfolg ist, allerdings ist sie stark verbesserungswürdig (flächendeckende Einführung und masivere Kontrollen). Konsequenterweise müssten wir uns alle aber selbst an der eigenen Nase packen und uns selbst fragen, ob wir das Auto wirklich brauchen! Würde es nicht auch reichen, mit dem Fahrrad zum Einkaufen zu fahren? Können wir nicht auch mit der Straßenbahn oder dem Fahrrad zur Arbeit fahren? Viele Mitbürger haben sich diese Frage bereits gestellt und das eigene Auto abgeschafft.

Feinstaub in der U-Bahn


Dass Feinstaub auf vielbefahrenen Kreuzungen und in von Autostraßen dominierten Städten ein Problem ist, ist inzwischen vielen Bundesbürgern bekannt. in Stuttgart wird das Problem noch dadurch verstärkt, dass die geografische Lage im Talkessel den Luftaustausch behindert.

Deshalb weichen viele Bürger, die sich Gedanken über die Luftverschmutzung machen, auf die Straßen- und S-Bahnen aus. Aber dies könnte zu einem noch weitaus größeren Problem werden.

Die griechische Wissenschaftlerin Vasiliki Assimakopoulos von der Universität Athen hat in einer Studie festgestellt, dass die Feinstaubbelastung in den unterirdischen Stationen um das zwei- bis fünffache über den Werten oben auf der Straße liegt. Verursacht werden die Stäube durch den Metallabrieb der Radreifen auf den Schienen und den Bremsen der Züge. Außerdem trägt die oft unzureichende Lüftung in den Stationen und Tunneln dazu bei, dass der Staub nur um so besser verteilt wird. Eigentlich sollte die Lüftung den Dreck absaugen. Auch in den Wagen ist die Belastung hoch, denn durch die Lüftung der Wagen wird die schlechte Luft nach innen gesaugt und im Wagen verteilt. Lediglich Wagen mit moderner Klimaanlage seien weniger belastet. Aber im Prinzip erzeugt jedes Fahrzeug Feinstaub, egal ob alt oder neu.

Zusätzlich kommt hinzu, dass die CO2-Belastung in den Wagen mit der Zahl der Fahrgäste stark ansteigt, was zur Folge hat, dass man schläfrig wird. Das verschwindet aber wieder sobald man aussteigt – im Gegensatz zu dem Feinstaub, der auf Dauer zu einer Gesundheitsgefahr für das Gefäß- und Herz-Kreislaufsystem werden kann.

Darauf weist der Wiener Kurier hin.

Auch die Bild-Redaktion in Stuttgart hat an mehreren Stellen Feinstaub gemessen, unter anderem am Neckartor (146µg / m³) aber auch in den unterirdischen Tunneln der Haltestelle Hauptbahnhof und dort 172 µg pro Kubikmeter Luft gemessen.Das Problem ist auch hierbei, dass nichts unternommen wird um den Feinstaub einzudämmen und dass die unterschiedlichen, beteiligten Stellen sich den schwarzen Peter gegenseitig zuschieben. Dabei gäbe es Techniken, den Feinstaub in den Tunneln einzudämmen. Abluftanlagen mit Filtern, Wassersprühanlagen für Weichen und Schienen, moderne Klimaanlagen und effiziente Belüftung. Aber wie so oft scheitert es an Kompetenzen und vor allem am Geld. Auch der moderne neue Hauptbahnhof wird dieses Problem sogar noch verstärken, denn durch seine Schräglage müssen die bergab-fahrenden Züge besonders stark bremsen und die bergauf-fahrenden Züge stark beschleunigen und Sand streuen, damit die Reifen nicht durchdrehen. Das wird die Staubbelastung im Schräg-Halbtiefbahnhof erheblich steigern und die weiße Wandfarbe sehr schnell in ein schmieriges fleckiges Grau verwandeln wie hier in der Gegenüberstellung von Klaus Gebhard angedeutet.

Eingehauster_Ingenhoven_-_Gegenueberstellung