Schlagwort-Archive: Verkehr 2.0

Noch 10 Wochen für 30Km/h


Tempo-30 greift um sich! Immer mehr Städte richten flächendeckende Tempo-30-Zonen ein. Eisleben hat jetzt Tempo 30 in der Innenstadt, Winterberg bekommt es in der Kernstadt,  Türkheim wohl auch, und Immendingen-Hintschingen, Kandel, Würzburg, Hofgeismar, Paris auf 1/3 des Straßennetzes, London auf den Nebenstraßen innerhalb des Autobahnrings, …

Trotz dieser Erfolgsmeldungen bleibt nur noch wenig Zeit, die europäische Unterschriftenaktion der Bürgerinitiative für 30km/h endet bald.

Hier können Sie direkt unterschreiben oder drucken Sie die Listen aus und sammeln Sie selbst bei den Nachbarn

Weitere Infos: http://www.tempo-30-in-unseren-staedten.de/

Hier erklärt Gisela Splett aus dem Verkehrsministerium BW, warum die Umsetzung von flächendeckenden Tempo-30-Zonen (inkl. der Durchgangsstraßen) trotzdem noch schwierig genug ist. In Wohngebieten sind demnach Geschwindigkeitsbeschränkungen einfach umzusetzen. Das regeln die Kommunen mit den Verkehrsbehörden selbst, ohne Beteiligung des Verkehrsministeriums. Auf Durchgangsstraßen können Geschwindigkeitsbeschränkungen dagegen nur schwer umgesetzt werden, es müssen besondere Voraussetzungen erfüllt werden, wenn besipielsweise Gefahrensituationen drohen oder der Lärmschutz beeinträchtigt ist.

Europäische Bürgerinitiative „30km/h – macht die Straßen lebenswert!“


Das ist ein guter Tag! Wir, die Partner des EU-weiten Volksbegehrens „30 km/h – macht die Straßen lebenswert!“,  freuen uns über die Unterstützung durch das Europa-Parlament, das heute eine „Resolution zur Straßenverkehrssicherheit“ verabschiedet hat. Darin verlangt es von der EU-Kommission eine Studie über Wohngebiete, die eine flächenhaft Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h eingeführt haben, und die Wirkungen dieser Tempolimits auf die Reduzierung von Unfällen mit Toten und Schwerverletzten. Ein absolut wichtiger Schritt, mit dem das Parlament dokumentiert, dass es die Untätigkeit der EU-Kommission beendet sehen möchte. Weiterlesen hier.

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http://de.30kmh.eu/

Weitere Infos: http://www.tempo-30-in-unseren-staedten.de/

Gleisgewurschtel ist garnichts dagegen!


Hier der Bericht der Baumpaten zur gestrigen Sitzung des Bezirksbeirats Mitte, in der die Planung für die Bauarbeiten im mittleren Schloßgarten vorgestellt wurde. Lest den Bericht der Baumpaten, am besten zweimal. Das Gleisgewurschtel ist gar nichts dagegen. Besonders interessant ist die Planung im Hinblick auf den Radverkehr. Der obere und mittlere Schloßgarten, der F.-Leitner-Steg und die Brücke zum unteren Schloßgarten sind Teil des Tallängsweges, zu erkennen hier als dicke blaue Linie in der Karte.

In der Planung scheint der Radfahrer aber nirgendwo aufzutauchen. Stattdessen gibt es Unterführungen, Brücken, aufgeständerte Wege, eingehauste Wege, unterbrochene und verlegte Wegeführungen… Dürfen wir also demnächst mit dem Fahrrad auf der Willy-Brandt-Straße fahren? Wohl eher nicht, denn die Willy-Brandt-Straße ist Teil der Teil der B14, damit eine Autostraße. Die seitlichen, durch dicke weiße Streifen abgetrennten Abbiegespuren (vor dem Hotel Le Meridien zum Beispiel), die ebenerdig über die Kreuzungen führen, sind zwar nicht Teil der B14 und dürfen damit von Fahrradfahrern benutzt werden, allerdings ist es aufgrund des schnellen Verkehrs, Spurwechseln und der schlechten Luft nicht gerade empfehlenswert.

Wir haben im Jahr 2012, als im Schloßgarten wieder mal Bäume gefällt werden mussten, an die Stadt Stuttgart geschrieben und diese Karten erhalten.

Der Fussgänger soll also die Willy-Brandt-Straße benutzen, denn der parallel zum Wagenburgtunnel verlaufene Aufstieg zur Urbanstraße wird spätenstens mit Abriss der Neckarrealschule auch abgerissen. Der Radfahrer soll die Baustellen großräumig umfahren und die Urbanstraße benutzen, fortgeführt dann über die Neckarstraße. Das ist aus Sicht der BI Neckartor allerdings nicht praktikabel, da es vor allem auf der Neckarstraße sehr viel Verkehr gibt und es sehr eng ist. Gerade wenn auf der B14 mal wieder Stau ist, wird die Neckarstraße gerne als Ausweichroute benutzt, besonders gerne von LKW, beispielsweise Betonlaster von Godel, die in den Untertürkheimer Hafen ins dortige Betonwerk fahren und seit neuestem auch von Bussen der SSB, die nach Fahrtende ins Depot Ost fahren.

Aber auch die Route über die Urbanstraße birgt einige Zwangsstellen, die Urbanstraße ist an der Ausfahrt zum Kernerplatz eine Einbahnstraße, die die Fahrradfahrer zwar auch in Gegenrichtung befahren dürfen. Aber aufgrund von Falschparkern, die aus Sicht der Radfahrer rechts halb auf dem Bürgersteig, halb auf der Straße parken, muss der Radfahrer hier in den Gegenverkehr der Autos fahren. Dort wird es dann sehr eng. In Gegenrichtung sieht es ein bisschen besser aus, aber so mancher Radfahrer wird sich beim Anblick der Steigung in der Schubartstraße/ Werastraße schon fragen, ob das ernst gemeint ist.

Wir dürfen uns also auf turbulente Zeiten freuen.

Aktualisiert: siehe auch Schwarzwälder Bote und Stuttgarter Zeitung

Dicke Luft in der Stadt


Die Anzahl der Überschreitungstage Feinstaub ist 2012 bei 78 ausgekommen. Ist das nur statistische Schwankung oder tatsächlich der Erfolg der Bemühungen zur Senkung der Feinstaubwerte in der Luft? Genau kann das niemand sagen, aber eins ist klar. Die Senkung der Werte geht so langsam voran, dass wir nach unserer statistischen Analyse frühestens 2019 oder 2020 mit einer Unterschreitung der Schwelle von 35 Tagen rechnen können. Wir sind von einem exponentiellen Trend ausgegangen, da es

  1. trotz Elektromobilität derzeit einen Trend zu immer größeren und schwereren Autos gibt (Stichwort „SUV“ und Geländefahrzeuge, die trotz umfangreicher Ausstattung nur im Stadtverkehr benutzt werden) und somit jede Ersparnis an Energieaufwand wieder durch höheren Energieeinsatz aufgefressen wird
  2. aufgrund der Potenzregel für jede nächste Stufe einen x-fach höheren Aufwand erfordert (das Erreichen der ersten Stufe erfordert einfachen Einsatz an Energie, die zweite schon 2-fachen, die dritte 4-fachen, die vierte Stufe 8-fachen, 16-fachen und so weiter).

16Quelle

 

Europäische Bürgerinitiative „30km/h – macht die Straßen lebenswert!“


30 km/h-Tempolimits sind kostengünstige Möglichkeiten, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen,  Verschmutzungen und Lärm zu reduzieren und die Bedingungen fürs Gehen, Radeln und ÖV-Benutzen so zu verbessern, dass das Umsteigen unterstützt wird. Der Verkehr fließt besser und die Stauanfälligkeit sinkt. Alle können angstfreier auf den Straßen unterwegs sein. Das alles wollen wir jetzt EU-weit erreichen, mit 30 km/h als standardmäßiger Höchstgeschwindigkeit in den Städten und Dörfern.

Die Europäische Bürgerinitiative „30km/h – macht die Straßen lebenswert!“ muss innerhalb eines Jahres 1 Millionen Unterschriften sammeln, dann muss sich die EU-Kommision mit dem Thema 30km/h befassen,

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http://de.30kmh.eu/

Weitere Infos: http://www.tempo-30-in-unseren-staedten.de/

 

Für weniger Stau


„Für weniger Stau“ Mit diesem Spruch wirbt Herr Turner derzeit für sein Wahlprogramm bzw. sich selbst. Da Herr Turner aber auch mehrfach in der Öffentlichkeit betont hat, dass er für S21 ist (selbst wenn es ein Rückbau der Infrastruktur sein sollte) hat unser Mitstreiter Klaus G. das Turner’sche Wahlplakat etwas retuschiert.

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Feinstaub: Protokoll des Scheiterns


Interessanter und sehr ausführlicher Artikel in der Süddeutschen Zeitung: http://www.sueddeutsche.de/wissen/feinstaub-hauptstadt-stuttgart-protokoll-des-scheiterns-1.1479687

Hier einige Auszüge:

Das Leben ist eine Baustelle für alle, die am Stuttgarter Neckartor wohnen. Das liegt nicht nur daran, dass nur wenige hundert Meter entfernt ein neuer Hauptbahnhof gebaut wird. Auch in einem anderen Bereich wird hier gewerkelt – und der ist mindestens genauso brisant. Vor allem, weil ziemlich erfolglos gewerkelt wird.

Seit in Deutschland Feinstaubwerte erhoben werden, gilt Stuttgart als Hauptstadt der schlechten Luftwerte. Besonders schlimm ist die Situation am Neckartor, dem der zweifelhafte Ruf vorauseilt, Deutschlands schmutzigste Straße zu sein. Nirgendwo sonst in der Republik werden die Feinstaub-Vorgaben der EU öfter überschritten.

Green City oder Feinstaub-Moloch? Im Moment ist Stuttgart eher Letzteres. Denn das Neckartor ist nicht der einzige Brennpunkt der Stadt. Alle vier Feinstaub-Messstationen in Stuttgart meldeten im vergangenen Jahr zu hohe Werte (Details in unserem Feinstaub-Atlas …).

Aus diesem Grund wurden zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die Situation am Neckartor zu verbessern. Doch eine deutliche Wirkung trat bislang nicht ein, wie dieses Maßnahmen-Protokoll des Regierungspräsidiums Stuttgart zeigt:

  • 1.9.2005: Verkehrsverflüssigung im Bereich Neckartor durch längere Grünphase einer Ampel auf der B14, Steigerung der Leistungsfähigkeit der B14 um 17 Prozent und Entschärfung der Stausituation.
  • 31.12.2005: Für das Gesamtjahr 2005 meldet die Messstation am Neckartor 187 Überschreitungstage (zulässig: 35).
  • 1.1.2006: Einführung Lkw-Durchfahrtsverbot auf Hauptverkehrsstraßen in Stuttgart (bis Ende 2008).
  • 31.12.2006: Für das Gesamtjahr 2006 meldet die Messstation am Neckartor 175 Überschreitungstage.
  • 31.12.2007: Für das Gesamtjahr 2007 meldet die Messstation am Neckartor 110 Überschreitungstage.
  • 1.3.2008: Start der Stuttgarter Umweltzone, Fahrverbot für alle Fahrzeuge ohne Plakette (Schadstoffgruppe 1).
  • 31.12.2008: Für das Gesamtjahr 2008 meldet die Messstation am Neckartor 88 Überschreitungstage.
  • 31.12.2009: Für das Gesamtjahr 2009 meldet die Messstation am Neckartor 112 Überschreitungstage.
  • 1.7.2010: Verschärfung der Umweltzone Stuttgart, Fahrverbot für Fahrzeuge mit roter Plakette (Schadstoffgruppe 1, 2)
  • 1.3.2010: Wiedereinführung Lkw-Durchfahrtsverbot mit Gebietsbezug Stuttgart und Umgebung
  • 1.3.2010: Geschwindigkeitsbeschränkung auf der B14 von Kreuzung „Am Neckartor/Heilmannstraße“ bis Schwanenplatztunnel von 60 auf 50 km/h, Installation von zwei Blitzern. Das Ziel: „Verkehrsverstetigung“.
  • Januar-März 2010: Erster Test mit dem sogenannten Feinstaubkleber Calcium-Magnesium-Acetat als PM10-Bindemittel, das auf die Fahrbahn der B14 zwischen Neckartor und Heinrich-Baumann-Steg aufgebracht wurde.
  • November 2010 bis April 2011: Zweiter Test mit dem sogenannten Feinstaubkleber Calcium-Magnesium-Acetat als PM10-Bindemittel, das auf die Fahrbahn der B14 zwischen Neckartor und Heinrich-Baumann-Steg aufgebracht wurde.
  • 31.12.2010: Für das Gesamtjahr 2010 meldet die Messstation am Neckartor 104 Überschreitungstage.
  • September 2011: Das Regierungspräsidium Stuttgart gibt bekannt, dass die Tests mit dem Feinstaubkleber nicht die gewünschte Wirkung erzielt hätten. Im kommenden Winter werde das Mittel nicht auf die Straße aufgetragen.
  • 31.12.2011: Für das Gesamtjahr 2011 meldet die Messstation am Neckartor 89 Überschreitungstage.
  • 1.1.2012: Verschärfung der Umweltzone Stuttgart, Fahrverbot für Fahrzeuge mit roter und gelber Plakette (Schadstoffgruppe 1, 2, 3)
  • 25.7.2012: Der Verwaltungsausschuss billigt weitere Maßnahmen: eine Hinweistafel mit variablen Tempotipps für eine grüne Ampel-Welle sowie eine zusätzliche Blitzanlage. Kosten: eine Million Euro.
  • 26.9.2012: Bereits Ende September sind an 53 Tagen zu hohe Feinstaubwerte am Neckartor gemessen worden.

In den Luftreinhalteplänen stehen noch weitere Maßnahmen: Die Förderung des Radverkehrs, weitere für Ende 2012 geplante Tempobeschränkungen (an anderen Stellen Stuttgarts) sowie Verbesserungen für weniger Feinstaubausstoß aus Industrieanlagen sind nur drei davon.

Unstrittig ist, dass sich die Qualität der Stuttgarter Luft im Vergleich zu früheren Jahren verbessert hat. Doch das reicht nicht. Und was ist mit den anderen feinstaubbelasteten Stellen? Die Siemensstraße am Verkehrsknotenpunkt Pragsattel, die wichtige Strecke über die Hohenheimer Straße ins Zentrum, den Arnulf-Klett-Platz am Hauptbahnhof – auch hier sind die Werte regelmäßig zu hoch. Hilft am Ende nur eine radikale Lösung? Gar eine autofreie Innenstadt?

  • Sebastian Turner, der parteilose und von CDU, FDP und Freien Wählern unterstützte Kandidat, will eine „integrierte Verkehrsleitzentrale“ installieren, die den Verkehr besser steuern soll.
  • Fritz Kuhn, der Kandidat der Grünen, setzt auf Tempolimits, Verbesserungen beim öffentlichen Nahverkehr und einer effektiveren Parkraumregelung, die im Grunde zur Folge hat, dass Auswärtige keine Gratis-Parkplätze mehr in der Innenstadt finden – und folglich auch keine mehr suchen.
  • Bettina Wilhelm, die Kandidatin der SPD, will wie Kuhn den Nahverkehr  verbessern und dazu mehr Radwege, mehr Carsharing und mehr Elektroautos in der Stadt.
  • Nur Hannes Rockenbauch, der durch seinen Protest gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 bekannt gewordene OB-Kandidat des Bündnisses Stuttgart Ökologisch Sozial (SÖS), nimmt das Wort „Citymaut“ in den Mund, die einen „kostenlosen Nahverkehr“ finanzieren könnte. Beachtenswert ist allerdings, dass der Satz mit den Worten „Mein Traum für Stuttgart …“ beginnt.

Anmerkung der BI Neckartor: Es ist richtig, dass die City-Maut nur in Zusammenarbeit mit Land und Bund vom Bundesminister verhängt werden kann. Aber die Stadt kann die Parkgebühren beeinflussen und die Zahl der Parkplätze. Und wenn ein Parkplatz unverhältnismäßig teuer wird im Vergleich zu einem Bahnticket, dann wird zumindest die Zahl der Einkaufsfahrten in die Innenstadt abnehmen.

Für die Zukunft sieht das Regierungspräsidium noch die Möglichkeit, die Geschwindigkeitsbegrenzungen am Neckartor weiter zu verschärfen, auf 40 km/h. 30 km/h, wie Anwohner-Anwalt Kugler fordert, lehnt der Sprecher ab. Da würde sich der Verkehr – und damit auch der Feinstaub – nur in die umliegenden Wohngebiete verlagern.

Eine andere Idee wäre, die Stuttgarter Umweltzone auf umliegende Städte auszuweiten. Doch der Sprecher des Regierungspräsidiums gibt zu: „Das alleine wird nicht reichen.“ Die von der EU vorgeschriebene Zahl von 35 Überschreitungstagen ließe sich mit der Kombination aus Umweltzone und Tempolimits wohl nicht einhalten.

Die Behörde hofft deshalb, dass die Umrüstung auf Autos mit geringerem Schadstoffausstoß so schnell vonstattengeht, dass sich das Feinstaub-Problem in Stuttgart irgendwann von alleine löst. Die Anwohner um Anwalt Kugler hoffen, dass der Bund die Voraussetzungen für eine Citymaut schafft. Jeder hofft. Die Maßnahmen greifen nicht, wie sie müssten – und die Feinstaubwerte werden wohl auch in den kommenden Jahren über dem EU-Grenzwert liegen.

Fazit: Wir werden uns noch auf viele viele Überschreitungstage einrichten müssen…

Siehe auch den Artikel von Roland Kugler aus der Kontext, der hier verknüpft ist.

 

Rosensteinautotunnel: TOP im UTA


Der Rosensteinautotunnel ist Tagesordnungspunkt (TOP) im Umwelt- und Technikausschuss (UTA), die geplanten Termine für die ersten Erörterungen am 2.10. und 9.10. sind allerdings auf Antrag der Grünen Stuttgart verschoben worden, da die Zeit zur Studie der 2 Aktenordner ihrer Ansicht nach mit 2 Wochen zu knapp bemessen war. 2 Aktenordner, das sind etwa 1000 Seiten Papier, ca. 5 bis 6 Kilogramm schwer. Dieser Umfang kommt durch die zahlreichen Einwände Stuttgarter Bürger zustande, in der zweiten Auslegung gingen fast 1000 Einwände ein (in der ersten ca. 600).

Leider ist die wissenschaftliche Basis der Verkehrsuntersuchungen falsch, es wird von einer Verkehrszunahme bis in das Jahr 2020 ausgegangen, die dann die Pragstrasse nicht mehr abwickeln könne, es würde zu einem Verkehrskollaps kommen. Deswegen müsse man den Rosensteintunnel bauen.

In der Verkehrsstudie wird aber in einigen Diagrammen dargestellt, dass die Verkehrszahlen auf den großen Straßen in der Stadt seit etwa 10 Jahren nicht zunehmen sondern stagnieren. Lediglich im Bereich Pragsattel hat es im Jahr 2010 einen deutlichen Sprung nach oben in den Zahlen (+ 8%) gegeben, was auf die Fertigstellung des Pragtunnels B10 zurückzuführen ist. Der neue Tunnel hat neue Fahrzeuge angezogen, die vorher woanders langfuhren (Verlagerung) oder garnicht fuhren (Induktion/ Erzeugung). Durch den neuen Tunnel war dann das Nadelöhr Pragsattel beseitigt und die Autos konnten schneller fahren. In der Fortführung soll jetzt der Rosensteintunnel das Nadelöhr Wilhelmakreuzung beseitigen und begründet wird das mit der (angeblichen) Zunahme bis 2020, die es nach den bisherigen statistischen Erfahrungen aber nicht geben wird. Die Verkehrsplaner verwechseln hier das Ei mit der Henne. Der neue Tunnel wird vorallem Verkehr induzieren, also selbst erzeugen und  verlagern, also von anderen Straßen anziehen. Denn durch neue Straßen gewinnen die Autofahrer Zeit. Diese Zeit wird in den Verkehr reinvestiert und dazu genutzt, Strecken häufiger zu befahren oder größere Strecken zurück zulegen. Dadurch nimmt der Verkehr zu. Diese Zunahme nennt man induzierten Verkehr. Das ist die Hauptwirkung des Straßenbaus (neben dem Eingriff in die Landschaft). Aber die Verkehrsplaner tun so als ob sie es nicht wüssten und behaupten, der Effekt sei marginal. Tatsächlich ist es die Hauptwirkung des Straßenbaus. Und damit ist der Tunnel dann die sich-selbst-erfüllende-Prophezeiung, der Tunnel liefert selbst die Begründung, dass er gebaut werden muss.

Eine weitere Begründung für den Tunnel ist der Umweltschutz. In der Vorlage wird an zahlreichen Stellen suggeriert, Staus seien umweltschädlich und müssten vermieden werden. Autos, die im Stau stehen würden nutzlos Abgase ausstoßen und damit die Stuttgarter Luft verpesten, so die Begründung in der Vorlage. Auch in diesem Punkt verletzt die Stadtverwaltung ihre Aufgabe, den Gemeinderat neutral über die Auswirkungen des Straßenbaus zu informieren.

Wie eine Untersuchung des TÜV Rheinland nämlich belegt, werden in Stuttgart in Stausituationen nicht mehr als 2,8 % des Treibstoffs und nur 0,6 % der Stickoxide emittiert. Die meisten Emissionen entstehen ganz im Gegenteil bei hohen Geschwindigkeiten (Quelle: Emissionskataster Stuttgart, Quellengruppe Verkehr). Diese Untersuchung stammt zwar von 1986. Es gibt aber keinen Anlass zu der Annahme, dass sich an den Ergebnissen etwas grundsätzlich geändert hätte. Eine Studie des Wuppertalinstituts „Verkehrsstauungen in Europa“ bestätigt die Ergebnisse.

Die von Umweltverbänden vorgeschlagene Kompromislösung eines zwei-spurigen Tunnels (eine in jede Richtung mit einem Trennstreifen in der Mitte wie im Wagenburgtunnel oder im Heslacher Tunnel) wurde abgelehnt, da zweispurige Tunnel risikobehaftet wären und nur bis zu einer Zahl von 20.000 Fahrzeugen/ Tag zulässig sind. Es ist aber nicht bekannt, dass der Heslacher Tunnel ein besonderer Gefahrenschwerpunkt wäre. 40.000 Fahrzeuge fahren am Tag hindurch und es wird nicht über eine besonders hohe Zahl an Unfällen berichtet. Die wahren Zahlen werden allerdings von den Behörden unter Verschluß gehalten. Aus den Medien ist aber kein Unfallschwerpunkt bekannt.

Fazit: Es werden Begründungen herangezogen, die bei genauer Prüfung nicht als solche für den Bau herhalten können. Es muss im Gegenteil davon ausgegangen werden, dass es hier nur darum geht, möglichst schnell möglichst viele Fahrzeuge in die Stadt zu leiten, die dann die neuen großen Einkaufszentren besuchen sollen. Wir lehnen den Rosensteinautotunnel deshalb weiterhin ab und setzen uns für ein neues Verkehrskonzept ein.

Verkehr 2.0


Wir haben es ja zuerst für einen schlechten Scherz gehalten, aber es scheint wahr zu sein. Ein großer Hersteller von Elektronikgeräten und ein großer deutscher Hersteller von LKW bekommen bei Berlin eine Teststrecke für E-LKW, also elektrisch betriebene LKW eingerichtet. Siehe hier der Beitrag vom Mittwoch, 22. August.

Wer hat sich das denn ausgedacht? Dies als Innovation zu verkaufen ist doch der blanke Hohn! Sowas gibt es schon und zwar seit vielen Jahren. Es nennt sich Güterzug und fährt auf Eisenschienen, kann bis zu mehrere Kilometer lang (*) sein und transportiert Güter von A nach B.

Diese angeblich neue deutsche Innovation verhilft wieder nur den Herstellern der LKW zu mehr Marktanteil. Wen wundert es da, dass in den oberen Führungsebenen der deutschen Bahn Leute aus der Automobilindustrie von EADS und Mercedes Benz sitzen? Elektrische LKW können sich allenfalls auf Kurzstrecken in den Innenstädten lohnen. Aber niemals auf deutschen Autobahnen. Und die Mengen an CO2, die im Beitrag genannt werden, können mit den derzeit im Bau befindlichen Kohlekraftwerken natürlich nicht eingespart werden. Das CO2 fällt nur an anderer Stelle an, nicht am LKW selbst.

Das wird hoffentlich eine Zeitungsente bleiben!

(*) es gibt unterschiedliche Angaben über den längsten Güterzug der Welt. Das Eisenbahnforum schreibt:

Der längste und schwerste Zug der Welt war ein Güterzug der australischen BHP Iron Ore Gesellschaft, der am 21. Juni 2001 eine Strecke von 275km zwischen den Newman-Yandl-Minen und Port Hedland in Western Australia zurücklegte. Der Zug bestand aus 8 Diesellokomotiven und 682 Waggons (insgesamt 5648 Achsen) und war 7,353 Km lang bei einem Gesamtgewicht von 99.732 Tonnen.

Diese Seite dagegen meldet den längsten Zug in Südafrika:

Der längste Güterzug der Welt fuhr im August 1989 in Südafrika, 660 Wagen bildeten eine Zuglänge von 7,3 km, gezogen von 9 Elektroloks und 7 Dieselloks, das Zuggewicht betrug ohne Loks 69393 Tonnen.

Diesel so krebserzeugend wie Asbest, Arsen oder Senfgas


Dieselabgase sind für die Gesundheit deutlich gefährlicher als angenommen. Darauf weist die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hin. Das Risiko, an Lungen- oder Blasenkrebs zu erkranken, sei deutlich erhöht, belegten mehrere Studien. Die WHO stufte Dieselabgase nun in die Gefährdungsklasse von Asbest, Arsen und Senfgas ein und forderte eine drastische Reduzierung der Abgase weltweit.

Auf große Gesundheitsrisiken durch die Abgase von Dieselmotoren hat die Weltgesundheitsorganisation WHO (World Health Organisation) aufmerksam gemacht. Nach neuen Erkenntnissen seien die Abgase ebenso krebserregend wie Asbest, Arsen oder Senfgas .

Nach Ansicht der internationalen Agentur für Krebsforschung (IARC) in Lyon sei es erwiesen, dass Dieselabgase Lungenkrebs und womöglich auch Blasenkrebs auslösen können. Die Gefahr sei vergleichbar mit dem Risiko durch Passivrauchen. Die WHO fordert daher eine drastische Reduzierung des Schadstoffausstoßes .

Gefährdungspotenzial hochgestuft

Die WHO stufte daher die Gefährdungspotenzial von der Einstufung 2b auf 1 hoch. Damit gelten die Abgase nicht mehr nur als „potenziell krebserregend“ (karzinogen), sondern es besteht ein belegter Zusammenhang zwischen Dieselabgasen und dieser Krankheit. Christopher Portier, Leiter der IARC-Arbeitsgruppe, sagte: „Der wissenschaftliche Begründung ist schlüssig: Dieselabgase verursachen Lungenkrebs. Der Ausstoß von Rußpartikeln und Schadstoffen sollte daher weltweit verringert werden.“ Die Einschätzung von Benzin-Abgasen veränderte die WHO hingegen nicht. Diese gelten weiterhin als „wahrscheinlich krebserregend“.

Die Hinweise auf die Gesundheitsgefahren durch Dieselabgase sind nicht neu. Zuletzt hatte die IARC, die der Weltgesundheitsbehörde angegliedert ist, 1989 darauf hingewiesen, dass Dieselabgase bei Menschen wahrscheinlich krebsauslösend wirken und weitere Studien angeregt. 1998 erklärte die US-Emissionsschutzbehörde in Kalifornien (CARB) Dieselabgase nach einer Reihe von Tierstudien zu einem „toxischen“, also giftigen Luftschadstoff. Dies könne stark darauf hindeuten, dass zwischen berufsbedingten Belastungen durch die Abgase und Lungenkrebs ein direkter Zusammenhang bestehe.

Bauarbeiter und Lastwagenfahrer

Die nun erfolgte neue Bewertung wurde vor allem durch zwei neue Studien des US-Krebsforschungszentrums (National Cancer Institute) ausgelöst. Dort wurde nachgewiesen, dass Minenarbeiter, die unter Tage über eine lange Zeit Dieselabgasen ausgesetzt waren, bis zu siebenmal häufiger an Lungenkrebs erkrankten. Das erhöhte Krebsrisiko bestehe vor allem für bestimmte Berufsgruppen, die häufig und über längere Zeit den Gasen ausgesetzt sind, etwa Lastwagenfahrer, Arbeitern auf Dieselloks und Schiffen sowie auf Baustellen, wo Dieselgeneratoren laufen.

Zwar sei grundsätzlich auch die Bevölkerung vor allem in den Städten betroffen, doch dürfte hier die Belastung deutlich geringer sein, so die Experten. Dafür spricht auch, dass der Schwefelgehalt in dem Treibstoff gesenkt wurden, die Abgase besser gefiltert werden und der Diesel in modernen Motoren fast vollständig verbrennt. Zur Gefährdung der Bevölkerung liegen indes keine wissenschaftlich abgesicherten Ergebnisse vor.

Diesel treibt den Welthandel an

Kurt Straif vom IARC weist jedoch darauf hin, dass künftige Studien auch eine Gefahr für die Allgemeinheit aufzeigen könnten. Man wisse von anderen Studien, dass sie zunächst die Risiken für besonders gefährdete Personen in den Blick nehmen, später seien dann oft auch Gefahren für andere Gruppen erkannt worden. Ein Beispiel sei das Passivrauchen.

Vor dem Hintergrund, dass 90 Prozent der Warentransporte weltweit von Dieselmaschinen bewegt werden, wird das globale Gefährdungspotenzial deutlich. Zugleich zeigt dies aber aber auch die Möglichkeit, den Schadstoffausstoß durch strengere Vorschriften, bessere Treibstoffe und Filter weltweit zu verringern.

Baumaschinen als Dreckschleudern

In diesem Zusammenhang weist Deutsche Umwelthilfe (DUH) und die Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt (IG Bau) auf die enorme Belastung von Anwohnern und Arbeitern durch Baumaschinen hin. In deutschen Großstädten würden Baumaschinen inzwischen mehr Dieselruß ausstoßen als der Fahrzeugverkehr.

Die Dieselmaschinen auf Baustellen sind häufig den ganzen Tag im Einsatz. „So kommt es an einem Ort zu einer hohen Konzentration von Schadstoffen, denen die Arbeiter auf der Baustelle ausgesetzt sind. Daran ändert auch der Betrieb im Freien nichts“, sagte Holger Bartels von der IG Bau. Die gesetzlichen Regelungen für auf Baustellen eingesetzte Maschinen reichten nicht aus. DUH und Gewerkschaft fordern daher eine „flächendeckende Filterpflicht“ für Dieselmaschinen auf Baustellen.

Die Weltgesundheitsbehörde WHO weist daraufhin, dass Dieselabgase ebenso krebserregend sind wie Asbest, Arsen oder Senfgas. Die WHO fordert aus diesem Grund eine deutliche Reduzierung von Dieselabgasen weltweit.

Auf drastische Schäden durch Dieselabgase für die Gesundheit weist die WHO (World Health Organisation) hin. Eine Tagung der internationalen Agentur für Krebsforschung (IARC) in Lyon brachte die Erkenntnis, dass Abgase von Dieselmotoren ebenso krebserregend sind wie Asbest.

Die IARC ist eine Abteilung der Weltgesundheitsbehörde WHO. Bereits 1988 stuften die Experten Dieselabgase als ‚möglicherweise krebserregend‘ ein. Nachdem umfangreiche Daten aus einer Langzeituntersuchung vorlagen, kommen die WHO-Experten nach der Auswertung zu dem Schluss, dass Abgase aus Dieselmotoren tatsächlich hochgradig krebs fördern sind.

Die Krebs-Forscher stufen das cancerogene und damit tödliche Potential von Dieselabgase auf der selben Stufe wie Asbest, Arsen und Senfgas ein. Dieselabgase fördern vor allem Lungen – und Blasenkrebs . IRAC-Chef Christopher Portier fordert eine drastische Reduzierung von Dieselabgasen weltweit. (mid)

Autor: Christopher Onkelbach/ mid
http://www.derwesten.de/auto/dieselabgase-sind-so-gefaehrlich-wie-asbest-id6764667.html und http://www.derwesten.de/gesundheit/diesel-so-krebserzeugend-wie-asbest-arsen-oder-senfgas-id6761665.html