Schlagwort-Archive: Verkehrspolitik

Fahrverbote


Gestern war eine Demo der CDU, FDP und Freie Wähler auf dem Schloßplatz.

Weiterlesen

Rede von Prof. Dr. Wolfgang Hesse bei der 297. Montagsdemo | Bei Abriss Aufstand


via Rede von Prof. Dr. Wolfgang Hesse bei der 297. Montagsdemo | Bei Abriss Aufstand.

Videos der 297. Montagsdemo sind auf Bambuser (von PeterP), CamS21 und auf Youtube (von Volker Teichert).

PKW-Maut oder Totalüberwachung?


Wir berichteten bereits über das Thema Maut, jetzt wird das Konzept immer klarer.

Der Nachrichtendienst Heise berichtet, dass die Maut jetzt anstatt über Vignetten über eine digitale Erfassung der Kennzeichen erhoben werden soll. Ausländer sollen so auf deutschen Straßen zur Kasse gebeten werden. Damit die deutschen Autofahrer aber nicht übervorteilt werden, sollen sie ebenfalls zur Kasse gebeten werden, die erhobenen Beiträge werden bei ihnen aber mit der ebenfalls erhobenen KFZ-Steuer verrechnet. So soll es für deutsche Autofahrer zu keinen Mehrkosten kommen, im Gegenteil: Neufahrzeuge der Euro-6-Klasse sollen sogar leicht entlastet werden. Es wird mit Gesamteinnahmen von 3,7 Milliarden von In- und Ausländern kalkuliert. Nach Abzug der Kosten für das System und der Beträge für den Ausgleich der KFZ-Steuer rechnet der Verkehrsminister mit Mehreinnahmen von 500 Millionen Euro, die zweckgebunden wieder zurück in den Straßenbau fließen sollen. In anderen Quellen wird nur von deutlich über 300 Millionen Euro gesprochen.

Der Kommentator von Heise sieht in dem System der Maut weder ein Mittel zur Sanierung der Straßen, da die Mehreinnahmen von 500 Millionen Euro nicht ausreichen würden, noch ein Mittel zur Verkehrsvermeidung, da die deutschen Autofahrer nicht belastet würden um sie so zu weniger Fahrten zu zwingen. Niemand würde motiviert zu verkehrsärmeren Zeiten zu fahren oder das Auto stehen zu lassen.
Außerdem sind die Bundesstraßen nach dem neuen Entwurf von der Maut ausgenommen, sodass das Gegenteil eintreten wird, nämlich Mehrverkehr auf den mautfreien Bundesstraßen. Außerdem sieht der Kommentator die Maut als Mittel zur Totalüberwachung der Straßen, auch wenn beteuert werden würde, dass die Daten nur zweckgebunden erhoben und wieder gelöscht werden.

S21 ist grüne Verkehrspolitik


Rede von Jürgen Schwab bei der 204. Montagsdemo, übernommen von BAA. Die Rede kann dort auch als PDF-Datei gespeichert werden.

Stadtbahn-Chaos durch Stuttgart 21?

Die S21-Propagandisten behaupten seit Jahr und Tag, dass S21 den Verkehr in Stuttgart kaum tangieren würde. K21 hingegen würde unter rollendem Rad gebaut und massive Behinderungen nach sich ziehen. Die tägliche Realität entzaubert dieses Propagandamärchen: S21 lässt den S-Bahn-Verkehr regelmäßig kollabieren, der Autoverkehr staut sich mehr als je zuvor, Fußgängern und mobilitätseingeschränkten Menschen werden unzumutbare Umwege abverlangt und Fahrradwege werden rücksichtslos zerschnitten. S21 ersetzt das gesunde Herz des Verkehrs, nämlich den bestens funktionierenden Kopfbahnhof, durch ein wenig schlagkräftiges, minderwertiges Kunstherz. Schlimmer noch: die jetzt noch durchlässigen Gefäße (die Zulaufstrecken) werden dergestalt erneuert, dass Stockungen vorprogrammiert sind. Diese für Banken und Konzerne äußerst lukrative Transplantation droht jetzt weitere Arterien zu verstopfen, nämlich die der bisher tadellos funktionierenden Stadtbahn.

Lehrreicher Blick in die Geschichte der Stadtbahn und ihre Geburtsfehler
Die Brisanz dieser Feststellung untermauert ein kurzer Blick in die Geschichte unserer Stadtbahn. Die Stuttgarter Straßenbahn verfügte noch um 1960 in der Innenstadt über ein flächendeckendes, feingesponnenes Netz. Doch dann wurde die autogerechte Stadt zur Leitlinie. Die lästig gewordene Straßenbahn hatte zu verschwinden. An ihre Stelle sollte die angeblich zeitgemäße U-Bahn treten. Mehr als zwei Dutzend Straßenbahnlinien wurden obsolet – schon damals entwickelten die Tunnelparteien ihre neurotische Gleisphobie wie heute beim angeblichen Gleisschrott im Kopfbahnhof. Drei U-Bahnen, eine Längslinie, eine Querlinie und eine Diagonallinie hatten den Fahrgästen zu genügen. Diese Planung war nicht weniger überdreht als S21; zum Glück hat die Geschichte diesen größenwahnsinnigen Schwachsinn längst beerdigt. Aus der sternförmigen U-Bahn wurde die flächendeckendere Stadtbahn, eine moderne Version der Straßenbahn.

Trotzdem blieb der Geburtsfehler aus U-Bahnzeiten zementiert: in der Innenstadt existieren nur zwei nicht miteinander verbundene Stammstrecken, durch die alle Linien der Tallängs- und Querrichtung gezwängt werden. Hier liegt die Achillesferse des Systems, weitere Linien sind unmöglich – die Tunnels sind voll ausgelastet. Bei U-Bahn- und Stadtbahnsystemen ist aber gewöhnlich eine dritte Stammstrecke unabdingbar. Diese ist jedoch für immer verbaut, weil der einzig noch verfügbare Raum im Untergrund am Hauptbahnhof durch S21 blockiert wird. Ähnliches gilt auch für eine zweite S-Bahnstammstrecke, wie sie gerade in München gebaut wird.

Erwartbares Stadtbahnchaos durch Stuttgart 21
Richtig kritisch wird es aber, wenn man den Engpass der SSB in der Innenstadt auf dem Hintergrund der S21-Bauarbeiten betrachtet. Weil die Stadtbahn ursprünglich als echte U-Bahn konzipiert war, fehlen im Innenstadtbereich Weichenverbindungen der Längs- und Querlinien untereinander, es gibt bei den Querlinien keine Umleitungsmöglichkeit, bei den Längslinien nur eine mangelhafte über den Berliner Platz. Durch den Bau des Nesenbachdükers muss der Abschnitt Staatsgalerie-Hauptbahnhof aber jahrelang unterbrochen werden, die Strecke Staatsgalerie-Charlottenplatz zeitversetzt ebenfalls.
Egal wie die SSB dies löst – durch komplette bzw. halbseitige Sperrungen Karte, durch unterschiedliche Linienverläufe in beiden Richtungen oder durch lästige zusätzliche Pendellinien  1B,  4B oder  9B – in jedem Fall ergeben sich Fahrzeitverlängerungen, überlastete Bahnsteige und zerrissene Linien (die U 4 kann nicht zum Hölderlinplatz durchfahren).

Der infarktgefährdete Berliner Platz kann niemals 5 Stadtbahnlinien, die Sonderlinie U 11 und zusätzliche Pendellinien aufnehmen. Großveranstaltungen wie das Volksfest werden im Chaos enden, weil die U-Haltestelle Hauptbahnhof dann 11 Linien mit dem entsprechenden Fahrgastaufkommen abwickeln müsste. Verspätungen werden sich unaufhaltsam hochschaukeln.

Wer aufgrund der S-Bahn-Malaise in die Stadtbahn umgestiegen ist, gerät vom Regen in die Traufe. Auch die Querlinien U 5-7, 12 und 15 werden regelmäßig betroffen sein. Fahrzeitverlängerungen bedeuten mehr Fahrzeuge und Fahrpersonal, Taktausdünnungen und so weiter. Wer bezahlt letztendlich dafür? Die SSB? Die Bahn? Die Kosten werden natürlich auf uns abgewälzt: Steuerzahler und Fahrgäste!

Bei K21 wäre die Stadtbahn in keinster Weise betroffen gewesen, bei S21 kosten alleine die Kreuzungen Stadtbahn/DB viele Hundert Millionen Euro; die Aussage der SSB, dass ihre durch S21 neu gebauten Tunnels fahrdynamisch besser seien, ist ein Witz. Wo bisher, etwa vom HBF zur Türlenstraße, nach einer moderaten Kurve eine hübsche Gerade gefahren wird, steht künftig eine Achterbahnfahrt auf dem Programm mit Kurven und starken Gefällen. Für die Kosten der nutzlosen Stadtbahnverlegungen hätte man locker die fehlende dritte Stammstrecke bekommen! Wozu das alles? Nur damit man den Tiefbahnhof irgendwie in einen Untergrund hineinwurstelt, der eigentlich mit zwei Stadtbahnröhren und einem S-Bahntunnel vollauf belegt ist! Und trotzdem überschreitet dieser Schiefbahnhof das erlaubte Gefälle noch um das Sechsfache!

Riskant geplante Stadtbahnkreuzung und Etikettenschwindel
Die Kreuzung der Stadtbahn mit den S21-Gleisen am Kurt-Georg-Kiesinger Platz unterhalb der ehemaligen Bahndirektion verdient genaueste Analyse. Die viel zu knappe Überdeckung zwischen den obenliegenden Tiefbahnhofsgleisen und dem darunter geführten neuen SSB-Tunnel verursacht gefährliche statische Risiken. Genau deshalb würde die Bahn gerne die verstümmelte, denkmalsgeschützte Bahnhofsdirektion komplett abreißen. Es wundert nicht, dass Bauleiter Hany Azer angesichts solch haarsträubender Pläne zurückgetreten ist. Eigentlich ist Hany Azer ja unerschrocken: er verlegte in Berlin schon mal die Spree wegen des neuen Bahnhofs. Inzwischen liegt  unausgesprochen das Eingeständnis vor, dass diese Planung tatsächlich kriminell war.

Die SSB legt jetzt ihren Tunnel, zum Nachteil der Mineralwasserdeckschicht, 70cm tiefer. Die offizielle Begründung, geschickt lanciert an die Stuttgarter Nachrichten, ist raffiniert: man will angeblich die Korrosion vermindern, die in den Metallarmierungen der Betonbauteile ausgelöst wird durch die unterschiedlichen Stromarten der SSB (750 Volt Gleichstrom) und der DB (15 000 Volt Wechselstrom). Wenn die Planer das vorher nicht gewusst hätten, wären sie total inkompetent. Dieses lachhafte Argument ist nur vorgeschoben, um zu verschleiern, dass ursprünglich etwas Gemeingefährliches gebaut werden sollte.

Die SSB plakatiert an der besagten Stelle: „Wir bauen die neue U 12 ins Europaviertel“. Haben wir da etwas verpasst? Die U 12 fährt hier längst zusammen mit vier weiteren Linien. Die Stadtbahn dreht an dieser Stelle ihre Runden seit 1976! Ein Stuttgart-21-Bauwerk entsteht hier – nichts anderes! Ist es den Verantwortlichen peinlich, sich zu einer S21-Baustelle zu bekennen oder soll der Ärger der Bürger über S21 gebremst werden durch eine verlogene Umetikettierung zur SSB-Baustelle? Die neue Führung der U 12 durch das Neubauviertel hängt die BewohnerInnen des Pragfriedhofviertels ersatzlos ab zugunsten der Stadtbibliothek. Dabei ist diese nur wenige Meter von der neuerdings Stadtbibliothek genannten Haltestelle entfernt, die bisher Türlenstraße hieß!

Kulturelle Folgen von S21 – Kannibalisierung wichtiger ÖPNV-Vorhaben
Stuttgart hat etwas, worum uns Städte aus der ganzen Welt beneiden: eine echte Kulturmeile! Musikhochschule, Staatsgalerie, Staatstheater, Schauspielhaus, Landesbibliothek und Stadtbücherei waren aneinander gereiht wie eine Perlenschnur. Die Stadtbücherei hat man unnötiger Weise herausgerissen und für schlappe 80 Millionen in das langweilige S21-Viertel verpflanzt. Wenig mehr hätte die Elektrifizierung und Taktverdichtung der Schönbuchbahn gekostet: dafür hat das grün geführte Verkehrsministerium kein Geld mehr, für die Behebung der Kapazitätsprobleme schlägt man allen Ernstes die Entfernung von Sitzplätzen aus den Zügen vor, damit mehr Leute stehen können. Orientiert sich unsere Verkehrspolitik neuerdings an Entwicklungsländern?

Die in Aussicht gestellte Landesförderung für das Stadtbahnprojekt Markgröningen-Ludwigsburg-Remseck wird gekürzt, damit steht das Vorhaben bald vor dem Aus. Will man so 20% mehr Verkehr auf die Schiene bringen, wie OB Kuhn und seine Grünen vorschlagen? Wohin man schaut: der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs wird auch von Grün-Rot stiefmütterlich behandelt – Heidelberg wartet vergeblich auf Zusagen bezüglich der Straßenbahnverlängerung, die neue Linie von Basel nach Weil am Rhein endet gleich nach der Rheinbrücke usw. Aber in Stuttgart wurde auffallend geräuschlos die Verlängerung der U 6 zum Flughafen beschlossen! So wird ein nachrangiger Airport durch ICEs, ICs, Regionalzüge, S-Bahn und Stadtbahn weltrekordverdächtig übererschlossen! Man will offenbar die Leute mit aller Gewalt daran hindern, zum Frankfurter Flughafen mit der Bahn zu fahren.

Drei Fragen wirft diese perverse Umweltpolitik auf : 1. Soll die U 6 durch die Hintertür die mangelnde Leistung des S21-Fildermurkses kompensieren? 2. Werden hier weitere S21-Kosten unauffällig der SSB aufgeladen? 3. Welche Rolle spielt der bekennende S21-Fan und SSB-Vorstand Arnold, der eigentlich für das Wohl seiner SSB zuständig ist?

Leinfelden hat sich nämlich die viel wichtigere Verlängerung der U 5 gewünscht. Der Leinfeldener Bürgerschaft gewährt man zähneknirschend eine symbolisch um 400m verlängerte U 5 im 20-Minutentakt, damit sie endlich Ruhe gibt. Aber dorthin, wo die Leinfeldener gar nicht fahren wollen, nämlich zum Flughafen, fährt bald die U 6 alle 10 Minuten mit stolzen Doppelzügen!  Man sieht: auch unter Grün-Rot wird in Baden-Württemberg die Verkehrsplanung in erster Linie S21 untergeordnet, der Rest muss sehen, wo er bleibt. Die Landesregierung versenkt also auch indirekt riesige Summen in das Faß-ohne-Boden-S21. Die geplanten Sperrungen bei der Stuttgarter Stadtbahn werden Kunden verprellen und zum Rück-Umstieg aufs Auto bewegen. Die  vorhergesagte, immer wieder lautstark bestrittene Kannibalisierung der verfügbaren Mittel zugunsten des Schrottprojektes S21 ist  in vollem Gange!

Forderungen an die Politik
Bisher hieß es, dass die Kreuzungsvereinbarungen der SSB mit der DB nur zu kurzen Stadtbahn-Sperrungen (z.B. an Wochenenden) führen würden. Das hätte man akzeptiert. Was jetzt droht, hat eine ganz andere Qualität. Wir müssen jetzt aktiv werden, um diese Katastrophe für den Verkehr in der Stadt abzuwenden. Ich fordere:

  1. Keine VVS-Fahrpreiserhöhungen, so lange die versprochene Leistung nicht erbracht wird.
    S-Bahn-Chaos und jahrelange Stadtbahnstreckensperrungen rechtfertigen eher Fahrpreiserstattungen! SSB-Chef Arnold redet davon, dass die Dauer der Sperrungen nicht absehbar sei.
  2. Bald ist Kommunalwahl! Es muss auf alle Fraktionen eingewirkt werden, langfristige Stadtbahnsperrungen zu unterbinden.
  3. Arbeitgeber und Einzelhandel, die an einem funktionierenden Nahverkehr interessiert sind, müssen sensibilisiert werden für die Problematik. Die mangelhafte Erreichbarkeit der Innenstadt führt zwangsläufig zu Ladenschließungen, Arbeitsplatzverlusten und Insolvenzen!
  4. Das von S21 verursachte S-Bahn-Chaos wurde korrekt vorhergesagt, man hat aber abgewiegelt. Dasselbe tut jetzt die SSB wieder mit inhaltsleeren Sprechblasen à la „jede Haltestelle wird immer angefahren“ – fragt sich nur wie, wie lange es dauert und wie umständlich das ist! Hier hilft nur anhaltender Druck auf die Verantwortlichen! Bahn und SSB müssen gezwungen werden, so zu bauen, dass die Stadtbahn nicht mehr beeinträchtigt wird, als bisher zugesagt. Der Bahn gehören ihre eigenen Gleise, nicht aber die Stadtbahntrassen. Die Bahn will nur S21-Mehrkosten auf andere Träger abschieben.
  5. Wir müssen Lokalpolitiker und die SSB pausenlos darauf hinweisen, dass wir diese Sperrungen nicht akzeptieren werden, z.B. durch Mails, Briefe, Telefonate u.v.a.m.
  6. Wie wäre es mit einer Unterschriftenaktion oder einem Bürgerbegehren zu diesem Thema?

Der versprochene Kostendeckel wurde gesprengt, Brandschutzstandards werden nicht eingehalten, beim Grundwasser wird getrickst und jetzt geht es auch noch gegen unsere Stadtbahn! Erneut überschreitet S21 eine rote Linie! Wir verzichten gerne auf ein sogenanntes Infrastrukturprojekt, das vor allem andere, bisher einwandfrei funktionierende Infrastruktur, wie die der SSB, nachhaltig schädigt!

Weitere Infos zum Stadtbahnchaos

Grüne Verkehrswende landet als lahmer Bettvorleger


Die groß angekündigte Grüne Verkehrswende landet als lahmer Bettvorleger. Das ist das Fazit, dass man auf Landesebene ziehen muss.

Der Baden-württembergische BUND kritisiert in seiner Pressemitteilung vom 1.10. den neuen Maßnahmenplan zur Anmeldung von Verkehrsprojekten. Der Plan weise in die falsche Richtung und setze die Politik der Vorgängerregierung fort, wird bemängelt. Außerdem sei kein ganzheitlicher umweltstrategischer Ansatz zu erkennen, belastende Verkehrsprojekte gar nicht erst anzumelden. Es werde nicht geprüft, ob es Alternativen zum Straßenneubau gebe, wie zum Beispiel Ausbau des bestehenden ÖPNV, Verkehrslenkung oder -beruhigung. Insgesamt umfasst der Plan nach Angaben des BUND 158 Autobahn- und Bundesstraßenprojekte für über 11 Milliarden Euro, davon sind allein 103 Projekte Neubauten.

Ein bereits seit vielen Jahren geplantes Projekt ist der Ausbau der B10, in Stuttgart wird dafür der Rosensteintunnel gebaut.

 

Noch 10 Wochen für 30Km/h


Tempo-30 greift um sich! Immer mehr Städte richten flächendeckende Tempo-30-Zonen ein. Eisleben hat jetzt Tempo 30 in der Innenstadt, Winterberg bekommt es in der Kernstadt,  Türkheim wohl auch, und Immendingen-Hintschingen, Kandel, Würzburg, Hofgeismar, Paris auf 1/3 des Straßennetzes, London auf den Nebenstraßen innerhalb des Autobahnrings, …

Trotz dieser Erfolgsmeldungen bleibt nur noch wenig Zeit, die europäische Unterschriftenaktion der Bürgerinitiative für 30km/h endet bald.

Hier können Sie direkt unterschreiben oder drucken Sie die Listen aus und sammeln Sie selbst bei den Nachbarn

Weitere Infos: http://www.tempo-30-in-unseren-staedten.de/

Hier erklärt Gisela Splett aus dem Verkehrsministerium BW, warum die Umsetzung von flächendeckenden Tempo-30-Zonen (inkl. der Durchgangsstraßen) trotzdem noch schwierig genug ist. In Wohngebieten sind demnach Geschwindigkeitsbeschränkungen einfach umzusetzen. Das regeln die Kommunen mit den Verkehrsbehörden selbst, ohne Beteiligung des Verkehrsministeriums. Auf Durchgangsstraßen können Geschwindigkeitsbeschränkungen dagegen nur schwer umgesetzt werden, es müssen besondere Voraussetzungen erfüllt werden, wenn besipielsweise Gefahrensituationen drohen oder der Lärmschutz beeinträchtigt ist.

Europäische Bürgerinitiative „30km/h – macht die Straßen lebenswert!“


Das ist ein guter Tag! Wir, die Partner des EU-weiten Volksbegehrens „30 km/h – macht die Straßen lebenswert!“,  freuen uns über die Unterstützung durch das Europa-Parlament, das heute eine „Resolution zur Straßenverkehrssicherheit“ verabschiedet hat. Darin verlangt es von der EU-Kommission eine Studie über Wohngebiete, die eine flächenhaft Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h eingeführt haben, und die Wirkungen dieser Tempolimits auf die Reduzierung von Unfällen mit Toten und Schwerverletzten. Ein absolut wichtiger Schritt, mit dem das Parlament dokumentiert, dass es die Untätigkeit der EU-Kommission beendet sehen möchte. Weiterlesen hier.

Hier können Sie direkt unterschreiben oder drucken Sie die Listen aus und sammeln Sie selbst bei den Nachbarn

http://de.30kmh.eu/

Weitere Infos: http://www.tempo-30-in-unseren-staedten.de/

Die Katze ist aus dem Sack


Der Ausbau des City-Rings wird uns 25% mehr Verkehr auf der Heilbronner Straße bescheren, dies hat die Stadtverwaltung kürzlich zugeben müssen da das Milaneo kurz vor der Fertigstellung steht. Damit war unsere Befürchtung, dass das Neckartor 20.000 Fahrzeuge mehr am Tag abbekommt also gar nicht so verkehrt. Siehe dazu unseren Artikel Rosensteintunnel? Was ist das?

Dietrich Heißenbüttel sieht in seinem neuen Artikel in der Kontext- Wochenzeitung eine Parallele von der Nachkriegs-Stadtplanung bis heute. Offensichtlich hat niemand aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt, vermutlich liegt es auch daran, dass es einfacher (und günstiger) ist auf bestehende Strukturen zu setzen und diese ausbauen anstatt etwas neues auszuprobieren. So plante beispielsweise Le Corbusier für Paris einen 2,4 mal 1,5 Kilometer großen Platz und 120 Meter breite Stadtautobahnen.

Ähnliches wollte man in Stuttgart umsetzen, die B14 sollte mit einer weiteren Hochstraße auf Stelzen überbaut und über das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs und den Schloßgarten hinweg sollte eine Brücke gebaut werden. Das Projekt scheiterte, allerdings nicht an fehlendem Geld oder an mangelnden technischen Lösungen – sondern schlicht und einfach daran, dass es keine Parklätze für die Menge an Autos gab, die auf den neuen Straßen hätten fahren können und sollen. Sie hätten nur durch Stuttgart hindurch fahren können und das wollte man – aus verständlichen Gründen – natürlich auch nicht. Denn schon damals gab es die Angst vor wirtschaftlichem Kaufkraftverlust. Obwohl es noch keine großen Einkaufszentren gab.

Stattdessen besann man sich eines Besseren und nahm den Nahverkehr in Angriff. Aber so richtig gut war das auch nicht, denn es wurde auch hier konzentriert und kanalisiert. Linien wurden geschlossen, große Hauptachsen wurden angelegt und alles kam unter die Erde. Heute müssen wir mit diesen Fehlern leben, die S-Bahnstation am Hauptbahnhof lässt sich nicht weiter auslasten, die Straßenbahntunnel sind ebenso randvoll. Und wieder wird weitergebaut, aber eben nur an den bestehenden Strukturen.

Heißenbüttel führt Curitiba in Brasilien als gutes Beispiel an. Dort hat man kostengünstig und effektiv den Nahverkehr ausgebaut indem man ein Busliniennetz aufgebaut hat, das aus mehreren Buslinien unterschiedlicher Kategorien besteht. Es Schnellbusse, die weite Strecken fahren und es gibt Kleinbusse, die nur geringe Distanzen überwinden. Und das alles zu einem unschlagbar günstigen Preis und das System wird von den Bürgern angenommen.

In Stuttgart wird dagegen weiter gebaut. Wer es sich leisten kann zieht in den sogenannten Speckgürtel und betritt die Stadt nur noch zum Einkaufen. Das aber führt zu weiterem Verkehr und zu weiteren neuen Straßen.

Die prinzipiell zu befürwortende Neugestaltung des Neckarufers könnte dabei eine weitere Rolle spielen. Die B14 ist chronisch überlastet, eine Verlagerung der B14 unter die Erde in einen breiteren Tunnel würde noch mehr Raum für neuen Verkehr bieten, auch wenn es dann oben drauf eine Neckarpromenade mit Anbindung an den Fluß und vielen neuen Bäumen gäbe.

Das Problem ist, so stellt Heißenbüttel fest, es gibt keine Anreize auf die Bahn oder den Bus [Anm BI Neckartor: oder generell andere Verkehrsmittel: Schuhe, Fahrrad, etc.] umzusteigen. Auch mit den erhöhten Parkgebühren ist die Autofahrt in die Innenstadt immer noch günstiger als das Bahnticket. Und aus dem sogenannten Speckgürtel gibt es nur wenige Verbindungen in die Stadt. Sicher, die Straßenbahnen nach Ostfildern oder die S-Bahn nach Esslingen oder Waiblingen fahren zur Hauptverkehrszeit nach im 10 bis 20 Minuten-Takt. Aber fahren Sie von dort mal weiter. Selbst von den Bahn- oder Omnibushöfen im Umland kommen Sie nur noch halb- oder vollstündig wieder weg. Und wenn der Zug aus welchem Grund auch immer mal wieder Verspätung hat müssen Sie schon ein ziemlich dickes Buch dabei haben um sich nicht zu langweilen.

Das Beispiel aus Curitiba zeigt, dass es auch anders geht. Der Rufbus fährt sogar bis vor die Haustür, die Fahrtzeit und -strecke ist dabei aber so geplant, dass es keine Fahrt von Milchkanne zu Milchkanne wird, der Bus fährt nur da entlang wo auch Fahrgäste stehen – die sich vorher angemeldet haben.

Lesen Sie den ganzen Artikel hier

Stauhauptstadt


Nach dem Krieg wurden viele nicht oder nur teilweise zerstörte Häuser im Stuttgarter Talkessel abgerissen um an ihrer Stelle breite, große Straßen bauen zu können. Was damals als visionär bezeichnet wurde gilt heute als problematisch. Die Talkessellage verhindert, dass die Luftschadstoffe weggeblasen werden, so wie es in anderen Städten der Fall ist. Zudem können die Straßen die heutige Autoflut (Haushalte haben heute nicht mehr nur ein Auto sondern oftmals zwei oder sogar drei) garnicht mehr aufnehmen. Die enge Bebauung des Talkessels macht einen Ausbau der Straßen aber unmöglich (Hauptstätter Straße). Staus sind die Folge, das brachte Stuttgart jetzt den Titel Stauhauptstadt ein. Da sehen viele Auto- und Baulobbyisten nur noch den Ausweg unter die Erde (siehe Rosensteintunnel). Nun haben wir also neben der Kreuzung mit der dreckigsten Luft Deutschlands (siehe Neckartor) auch noch den Titel der Stauhauptstadt. Darauf können wir uns wahrlich freuen.

Europäische Bürgerinitiative „30km/h – macht die Straßen lebenswert!“


30 km/h-Tempolimits sind kostengünstige Möglichkeiten, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen,  Verschmutzungen und Lärm zu reduzieren und die Bedingungen fürs Gehen, Radeln und ÖV-Benutzen so zu verbessern, dass das Umsteigen unterstützt wird. Der Verkehr fließt besser und die Stauanfälligkeit sinkt. Alle können angstfreier auf den Straßen unterwegs sein. Das alles wollen wir jetzt EU-weit erreichen, mit 30 km/h als standardmäßiger Höchstgeschwindigkeit in den Städten und Dörfern.

Die Europäische Bürgerinitiative „30km/h – macht die Straßen lebenswert!“ muss innerhalb eines Jahres 1 Millionen Unterschriften sammeln, dann muss sich die EU-Kommision mit dem Thema 30km/h befassen,

Hier können Sie direkt unterschreiben oder drucken Sie die Listen aus und sammeln Sie selbst bei den Nachbarn

http://de.30kmh.eu/

Weitere Infos: http://www.tempo-30-in-unseren-staedten.de/