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Rede Nr. 1: Autofreier Sonntag


Autofreier Sonntag, Stuttgart, 23.09.2018

Dieter Bareis, Klima- und Umweltbündnis Stuttgart

Verkehr und Klimaschutz – eine schwierige Beziehung

„Männer und Frauen passen einfach nicht zusammen“ sagte einst Loriot. Als schwuler Mensch muss ich leider ergänzen: Männer und Männer passen auch nicht so einfach zusammen. Beziehungsfragen zwischen Menschen sind oft reichlich kompliziert! Aber bevor jetzt gleich wieder dieser seltsame Doppeldecker rechter Gruppierungen aufkreuzt, dieser ominöse „Bus für die Meinungsfreiheit“, sage ich lieber gleich: Wir wollen wir uns hier mit einer ganz anderen schwierigen Beziehung befassen: Mit der zwischen Verkehr und Klimaschutz. Lässt sich das Zitat von Loriot hierauf übertragen? Passen Verkehr und Klimaschutz einfach nicht zusammen? Derzeit ist die Beziehung zwischen den beiden jedenfalls sehr konfliktreich! Haben die beiden eine Chance auf eine gelingende Beziehung?

Ich möchte meine Rede in drei Teile gliedern:

Zunächst müssen wir die Beziehung zwischen Verkehr und Klimaschutz analysieren, wir machen da eine Bestandaufnahme mit Schwerpunkt Baden-Württemberg. Dann müssen wir uns überlegen, wie es zwischen den beiden weitergehen kann, und schließlich folgt ein Fazit.

Bestandsaufnahme:
Zunächst nenne zähle ich ein paar Fakten aus dem aktuellen Monitoring-Kurzbericht 2017 der Landesregierung zum Klimaschutz:

Im Vergleich zu 1990 sind die Treibhausgasemissionen in Baden-Württemberg bis 2016, dem letzten statistisch verfügbaren Jahr, um 12% zurückgegangen. Immerhin, könnte man sagen. Aber das Ziel für 2020 sind minus 25%! Wir haben also in den 26 Jahren bis 2016 kaum die Hälfte der Strecke geschafft, die wir bis 2020 zurückgelegt haben wollen! In den beiden Jahren 2015 und 2016 sind die Treibhausgasemissionen in Ba-Wü sogar gestiegen!

Der wichtigste Grund für diese fatale Entwicklung ist die vergiftete Beziehung zwischen Verkehr und Klimaschutz! Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs haben in Ba-Wü inzwischen einen Anteil von knapp 30% und sind damit die dominierende Treibhausgasemissionsquelle! Die Emissionen von Autos, LKW und Bussen sind 2016 im Vergleich zu 1990 nicht nur nicht gesunken, sondern sogar um 12% gestiegen! Das ist schon erschütternd, wenn man bedenkt, dass die Emissionen des Verkehrssektors gemäß den Plänen der Landesregierung bis 2020 um 20 bis 25% im Vergleich zu 1990 sinken sollen! Nochmal: Die CO2-Emissionen im Straßenverkehr haben in Ba-Wü bis 2016 um 12 % zugenommen, müssen aber bis 2020 um 20 oder mehr Prozent im Vergleich zu 1990 sinken!

Die wichtigste Ursache für den Anstieg dieser CO2-Emissionen ist der Güterverkehr. Lkw und Sattelschlepper emittieren fast 60% mehr als 1990. Sicherlich spielt hierbei das Outsourcing, die Produktionsaus-lagerung, eine große Rolle. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs sind praktisch immer noch so hoch wie 1990, die Einsparerfolge sind mit 3% vernachlässigbar! Zwar werden die Motoren immer effizienter, aber dieser Fortschritt wird neutralisiert, weil die Autos immer mehr und immer größer und schwerer werden, bis hin zu den Familienpanzern, auch SUV genannt, mit denen sich Leute der Oberklasse und Menschen, die zu diesen gehören wollen, in erhöhter Position durch die Straßen von Stadt und Land bewegen. Höchste Zeit, dass SUVs sozial so geächtet werden wie Robbenfellmäntel, die sich auch kaum noch jemand anzuziehen getraut! 2016 wurde auf den Straßen von Ba-Wü eine Strecke von unglaublichen 100 Milliarden km zurückgelegt, ein Drittel mehr als 1990, als man doch auch schon mobil war!

Nur wenig besser sieht die Entwicklung im Verkehr deutschlandweit aus, auf den Seiten des Umweltbundesamts kann dies gut recherchiert werden.

Erwähnt werden sollte auch der Luftverkehr! Die Treibhausgasemis-sionen der in Deutschland startenden Flugzeuge haben sich seit 1990 mehr als verdoppelt! Fliegen ist der größte legale Hebel, mit der ein Einzelner den Klimawandel vorantreiben kann! Nur ein Beispiel: Jeder Mensch, der nach Sidney fliegt, verursacht mit seinem Flug so viel Erderwärmung, wie ein Deutscher sonst in einem ganzen Jahr!

Aus den genannten Fakten kann man schon den Eindruck bekommen: Verkehr und Klimaschutz passen einfach nicht zusammen. Doch muss das so bleiben? Oder können Verkehr und Klimaschutz nicht doch eine gelingende Beziehung führen?

Ausblick: Was ist zu tun?
Das Ziel des Pariser Klimavertrags ist, die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad, möglichst auf 1,5 °C, zu begrenzen. Will man den Vertrag auch nur einigermaßen sicher einhalten, steht pro Mensch für alle Zeiten ab 2019 insgesamt noch ein Budget irgendwo zwischen Null bis etwas über 100 t CO2 zur Verfügung. Je mehr wir an CO2 ausstoßen, desto wahrscheinlicher werden wir die Zwei-Grad-Schranke reißen! Im Weltdurchschnitt stößt jeder Mensch pro Jahr 5 t CO2 aus, in Deutschland mit 10 t sogar das Doppelte. Das heißt: Wenn wir so wie bisher weiter machen, ist das globale Budget bald ausgeschöpft, spätestens in 25 bis 30 Jahren. Das deutsche Budget reicht wegen unseren doppelt so hohen Pro-Kopf-Emissionen kaum mehr als zehn Jahre, wenn wir unsere Emissionen nicht senken. Rasches Handeln ist also zwingend, wenn wir unsere Zukunft nicht gründlich ruinieren wollen!

Ein großer Hebel für das Senken der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich liegt bei der EU. Sie legt den sogenannten Flottenausstoß für die Autohersteller fest, also, wie viel jedes Auto im Durchschnitt pro km an CO2 ausstoßen darf. 2015 waren 125 g/km vorgegeben, 2021 sind es dann 95 g. 2021 statt 2020, weil die Bundeskanzlerin auf Drängen der Automobillobby persönlich aktiv wurde und das Jahr, an dem die 95 g erreicht werden müssen, deshalb um ein Jahr nach hinten verschoben wurde. So lobbyismusgetrieben läuft Politik leider viel zu oft! Nun will die EU-Kommission bis 2030 die Emissionen der Autoflotte um weitere 30% senken, sie wird damit dem Klimavertrag von Paris in keinster Weise gerecht! Der Umweltausschuss des EU-Parlament fordert 45% und erntete dafür viel Kritik: Der Chefbremser vom Verband der Deutschen Automobilindustrie, Bernhard Mettes: „Die deutliche Verschärfung der Kommissionsziele ist weder klima- noch wirtschaftspolitisch sinnvoll“ (Stuttgarter Zeitung, 12.09.2018). Interessant, dass der oberste Cheflobbyist nicht nur weiß, was der Automobilindustrie guttut, sondern sich auch noch als Klimaexperte ausgibt! Es ist wahrlich nicht das erste Mal, dass die Automobilindustrie uns Lug und Betrug auftischt. Die deutsche Umweltministerin Svenja Schulze will den CO2-Ausstoß der Pkw-Flotten sogar um 50% senken. Ob die Kanzlerin sie da wohl unterstützen wird? Der Unionspolitiker Joachim Pfeiffer aus Waiblingen bezeichnete Schulzes Vorschlag als „Klimafetischismus“ (Stuttgarter Zeitung, 07.08.2018). Herr Pfeiffer hat wie alle anderen Bundestagsabgeordneten am 22.09.2016 im Bundestag für die Annahme des Pariser Klimaschutzvertrags gestimmt. Hat er das vergessen? Wenn das mit dem Klimaschutz noch etwas werden soll, brauchen wir unbedingt strenge Emissionswerte für die Autos! Doch das allein wird die Beziehung zwischen Verkehr und Klimaschutz nicht retten!

Die 2017 erschienene Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ weist für das Ländle nach, dass die national und international vereinbarten Klima-schutzziele sich nur erreichen lassen, wenn die Menschen vom motori-sierten Individualverkehr Abschied nehmen, ihre Wege verkürzen und eine neue Mobilitätskultur leben. Auftraggeber der Studie war die Baden-Württemberg-Stiftung. Die Autoren wörtlich: „Die Infrastruktur-planung muss auf Verkehrsberuhigung, Entschleunigung sowie den Verzicht auf weiteren Straßenausbau ausgerichtet werden.“

Also Schluss mit dem teuren Straßenausbau! Allein der Rosensteintunnel kostet wohl mehr Geld, als insgesamt seit der Erfindung des Fahrrads für den Radverkehr in Stuttgart ausgegeben wurde! Gut, dass es den Rad-entscheid gibt, was den Ausbau des Radverkehrs vorantreiben wird! Gut, dass es die Critical Mass gibt, bei der jeden ersten Freitag im Monat bis zu 3000 Menschen Radfahren sichtbar machen! Gut, dass „Stuttgart laufd ‘nai“ für eine autofreie Innenstadt kämpft! Gut, dass es FUSS e. V. gibt, die sich für ein fußgängerfreundliches Stuttgart einsetzt! Gut, dass der Verkehrsclub Deutschland ein kritischer Begleiter des Öffentlichen Personennahverkehrs ist und hervorragende Nahverkehrskonzepte entwirft, z. B. für die Schuster- und für die Gäubahn. Gut, dass die S21-Gegner sich für einen Bahnhof mit integralem Taktfahrplan einsetzen. Gut, dass Manfred Niess als Feinstaubkläger die Verkehrspolitik aufwirbelt, die ihrerseits bisher vor allem Feinstaub aufgewirbelt hat! Gut, dass “Die Parklücken“ aus Parkraum Raum für Menschen schaffen! Die Liste der engagierten Initiativen ist lange nicht vollständig! Zusammen können wir im Verkehr und in den anderen Bereichen den Klimaschutz voranbringen!

Fazit:
Kommen wir zum Fazit. Derzeit ist es sicher richtig: Verkehr und Klimaschutz passen einfach nicht zusammen. Und wie bei Beziehungen zwischen Menschen muss man, wenn man sie kitten will, diese erst mal analysieren. In der Beziehung zwischen Verkehr und Klimaschutz benimmt sich der Verkehr rüpelhaft: Er drückt den Klimaschutz an die Wand. Der Klimaschutz ist aber auch ziemlich schwach und hat noch wenig Selbstbewusstsein. Der Verkehr ist dagegen stark und kann vor Kraft kaum gehen! Aber, das sage ich jetzt ganz unverblümt: er stinkt und ist hässlich. Was müssen also Verkehr und Klimaschutz tun, um ihre Beziehungsprobleme zu lösen? Nun, die Lösungen liegen auf der Hand:

Dem Klimaschutz rate ich zum regelmäßigen Besuch des Fitnessstudios. Er muss richtig stark werden, zupackend sein. Dem Verkehr muss man zunächst mal klar machen, dass er sich waschen muss, damit er nicht mehr so stinkt. Mit ein bisschen Parfum ist es da nicht getan. Wirklich funktionsfähige Rußfilter und Katalysatoren sind das mindeste! Aber der Verkehr stinkt ja nicht nur, er ist auch hässlich. Die vielen Autos und LKWs auf all den breiten Straßen entstellen ihn. Da hilft nur eins: Er muss unters Messer! Er braucht mehr als nur ein Face-Lifting! Er muss sich völlig umgestalten lassen, wie u. a. die Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ zeigt. Bis er wieder schön ist! Zum Schluss kann es dann aber sogar ein happy End geben: ich hoffe jedenfalls, dass Verkehr und Klimaschutz doch noch ihre Beziehungskrise lösen können und daraus eine glückliche Beziehung mit zahlreichen Kindern wird: Die Kinder werden dann heißen: saubere Luft, angenehmer Geräuschpegel, grüne Stadt, gesunde Stadt, lebenswerte Stadt und klimagerechte Welt. Tragen wir unseren Teil dazu bei, die Beziehungskrise zwischen Verkehr und Klimaschutz zu lösen!

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Rede Nr. 2: Verkehrswende – autofrei nicht nur als Sonntagsevent


Verkehrswende – autofrei nicht nur als Sonntagsevent

Carola Eckstein, ING22

Ich beginne mit einem Beitrag für Nostalgiker: Vor rund 200 Jahren haben Dampfloks den Radius unserer Mobilität enorm vergrößert. Im Handling, wie wir heute sagen würden, ließ die gute alte Dampflok allerdings zu wünschen übrig. U.a. konnten Dampfloks nicht rückwärts fahren, weswegen es mit einigem Aufwand verbunden war, einen Kopfbahnhof anzufahren.

Vor einigen Jahrzehnten haben geschickte Ingenieure das Problem elegant und effizient gelöst: Moderne Züge haben Steuerwagen und können problemlos vor- und zurückfahren; der Richtungswechsel dauert ungefähr so lange, wie der Lokführer braucht, um seine Jacke an den Haken im anderen Führerstand zu hängen. Nur im Kopf unserer Politiker besteht das Dampflokproblem offenbar fort: Nur so ist zu erklären, dass uns immer wieder die große Effizienzsteigerung durch den Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 angepriesen wird.

S21 ist sicher ein Extrembeispiel, aber es ist symptomatisch für eine Verkehrspolitik und eine Industrie, die viel Geld, Aufwand und Energie darauf verwenden, Probleme zu lösen, die wir gar nicht haben, bzw. sehr einfach vermeiden könnten. Vor wirklich zeitgemäßen Problemlösungen scheuen die Akteure hingegen zurück.

Um uns einer solchen zeitgemäßen und sinnvollen Problemlösung zu nähern, müssen wir zuerst und vor allem klären, was unsere Ziele und was die tatsächlichen Probleme sind:

Menschen und Waren wollen oder müssen von A nach B gelangen, bequem, schnell und effizient. Und dieser Bedarf, schnell und bequem von A nach B zu gelangen, besteht nicht nur für gesunde 35-jährige mit Aktentäschchen, sondern auch für kleine Kinder, alte Menschen und generell Leute, die von Natur aus wenig mobil sind.

Die aktuell größten Probleme haben wir nicht damit, überhaupt von A nach B zu kommen, sondern mit der Einhaltung der Rahmenbedingungen:

Feinstaub und Stickoxide in der Luft schaden uns, selbiges gilt für Verkehrslärm. Vor allem in Städten ist Platz ein knappes Gut, das der Autoverkehr im Übermaß beansprucht. Und zu schließlich das vermutlich größte Problem: Der CO2-Ausstoß. Der Verkehr ist mit 32% der größte CO2-Emittent in Baden-Württemberg; Er verbraucht absolut unverhältnismäßig viel Energie.

Letzteres ist nicht überraschend, wenn man sich den durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer vor Augen führt: Ein Pendler, etwa 80kg schwer mit vielleicht 5kg Laptop und Vesperbrot als Gepäck – umgeben von 1 bis 2 Tonnen Auto, mit dem unser nicht übermäßg dicker Durschnittspendler etwa 8m² Fläche braucht. Das kann nicht effizient sein!

Wenn man sich dieses Missverhältnis zwischen eigentlichem Transportbedarf und tatsächlich bewegter Masse vor Augen führt, ist klar: Keine noch so ausgetüftelte Optimierung des Motors kann nennenswert dazu beitragen, das eklatante Effizienzproblem im Verkehrssektor zu lösen. Der super-saubere und effiziente Dieselmotor kann nicht dafür sorgen, dass wir den Platz- und Energiebedarf unserer Mobilität in den Griff bekommen und es hilf auch nicht, zusätzliche 300kg Batterie und den Publikumsliebling E-Motor an Bord zu nehmen.

Mit weitaus mehr wissenschaftlichem Tiefgang kommt auch die aktuelle Studie ‚Mobiles Baden-Württemberg‘ zum Ergebnis, ich zitiere: ‚… dass allein der Umstieg auf Elektrofahrzeuge […] bei Weitem nicht ausreicht, um ökologisch nachhaltig mobil zu sein.

Ich verkneife mir nun viele technische Details, die alle miteinander eines besagen: Das, woran so viele mit viel Aufwand arbeiten, worüber unsere Politiker so viel und gerne reden, hat mit der Mobilität 4.0, mit dem echten, grundlegenden System-, Struktur- und Generationenwechsel, den wir dringend bräuchten, nicht viel zu tun. Allen voran die viel gepriesene Elektromobilität läuft immer wieder auf Mobilität 0.4 heraus, ein Herumdoktern und Nachbessern an einem System, das unübersehbar an seine Grenzen stößt. Das sind Lösungen für Probleme aus dem Dampflokzeitalter, für eine nachhaltige Verkehrswende reicht dies alles nicht.

Für eine nachhaltige Verkehrswende brauchen wir ein echtes, entschiedenes und mutiges Umdenken in folgenden drei Punkten:

  1. Verkehrspolitik im 21. Jahrhundert muss endlich in Netzen denken. Und damit sind nicht Wlan-Netze gemeint, sondern Schienennetze, Vertaktung und die geschickte Verbindung verschiedenster Verkehrsträger. Lösungen wie der integrale Taktverkehr sind in der Literatur reiflich beschrieben und vielerorts gut erprobt – jetzt müssen sie endlich auch zur Messlatte der Infrastrukturplanung werden, damit uns so aus der Zeit gefallene Dinosaurier wie Stuttgart 21 nicht weiter den Weg in die mobile Zukunft versperren.
  2. Wir brauchen ein Bewusstsein, dass Verkehrspolitik angebotsorientiert ist: Wenn ich auf guten, bequemen Wegen schnell zur nächsten Haltestelle komme, wenn ich all meine Ziele bequem, schnell und vor allem zuverlässig zu Fuß, mit dem Rad oder mit Bus und Bahn erreiche, wenn Umsteigen barrierefrei und ohne große Wartezeiten funktioniert, dann freue ich mich über den Busfahrer, der mir und meinem Kinderwagen im Bedarfsfall beim Einstiegen hilft. Wenn das öffentliche Verkehrsangebot passt, habe ich keinerlei Bedarf für ein selbstfahrendes Auto und noch weniger Motivation, darüber nachzudenken, in wievielen Sekunden ich die Kontrolle über das Gefährt übernehmen könnte – und ob diese Zeit davon abhängt, ob wir entspannt Bilderbücher anschauen, oder ob das Kind brüllt, weil es sich gerade irgendwo gestoßen hat. Mein Ziel ist nicht die ein oder andere technische Lösung, mein Ziel ist es, bequem und effizient zur Arbeit, zum Einkaufen und zur Demo zu kommen. Und es ist mein Ziel, dass mein Kind in den Kindergarten kommt, vorzugsweise ohne meine Begleitung, so wie ich vor gut vierzig Jahren stolz alleine in den Kindergarten marschieren, später radeln konnte. Ein gutes Mobilitätsangebot wird genutzt – wenn es das nicht gibt, muss ich mich sich notgedrungen anders fortbewegen.
  3. Schließlich brauchen wir Flächengerechtigkeit: Im Vergleich zum 8m²-Pendlerauto brauchen Fußgänger und Radfahrer sehr wenig Platz, genauso wie die Nutzer von Bussen und Bahnen – Aber sie brauchen Platz! Wenn Busse im Stau stehen, können sie nicht zuverlässig und pünktlich fahren. Fahrradfahrer und Fußgänger brauchen durchgehende und sichere Wege, ohne Ampeln, die die 300 Meter vom Rathaus zur Leonhardskirche 10 Minuten dauern lassen. Studien zeigen eindeutig, dass Radfahrer und Fußgänger umso sicherer unterwegs sind, je mehr Platz sie in einer Stadt zur Verfügung haben. Und zahlreiche Beispiele zeigen, dass die meisten Menschen sich gerne gesund und umweltfreundlich zu Fuß oder mit dem Rad fortbewegen, wenn denn die vorhandene Infrastruktur dazu angetan ist, wenn das Angebot also stimmt. Leider billigt die aktuelle Infrastrukturplanung Autos den weitaus meisten Platz zu, wei diese sich besonders breit machen und den vorhandenen Platz am ineffizientesten nutzen. Die Forderungen des Radentscheid Stuttgart weisen hier in die richtige Richtung.

Zum Schluss möchte ich noch auf einen ganz anderen Aspekt der anstehende Verkehrswende eingehen: Im Jahr 1961 forderte Willy Brandt:

„Erschreckende Untersuchungsergebnisse zeigen, dass im Zusammenhang mit der Verschmutzung von Luft und Wasser eine Zunahme von Leukämie, Krebs, Rachitis und Blutbildveränderungen sogar schon bei Kindern festzustellen ist. Es ist bestürzend, dass diese Gemeinschaftsaufgabe, bei der es um die Gesundheit von Millionen Menschen geht, bisher fast völlig vernachlässigt wurde. Der Himmel über dem Ruhrgebiet muss wieder blau werden!“

Er forderte, dass die qualmenden Schornsteine, der Innbegriff des Wirtschaftswunders, Rücksicht nehmen sollten auf Gesundheit und Umwelt; dass die Gemeinschaftsaufgabe ‚Gesundheitsvorsorge‘ nicht weiterhin hinter wirtschaftliche Interessen zurückgestellt werden darf. Ich habe die Zeit nicht erlebt, aber es heißt, er wurde dafür belächelt, um nicht zu sagen, ausgelacht.

Heute, mehr als 50 Jahre später, kann man feststellen: Die Forderung von Willy Brandt war nicht nur mutig, sie war auch weise, weitsichtig und vor allem erfolgreich. Was mir an dieser Stelle besonders wichtig ist, ist aber nicht der blaue Himmel, sondern die Beobachtung, dass eben diese Forderung, die Forderung, dass auch heilige Kühe des Wirtschaftswunders, scheinbar unantastbare Leistungsträger, sich allgemein-gesellschaftlichen Anforderungen unterordnen müssen, Diese mutige Forderung war letztlich auch wirtschaftlich erfolgreich!

In den 50er und 60er Jahren des letzten Jahrhunderts waren das Ruhrgebiet und die Gegend rund um Charleroi in Belgien sehr vergleichbare, sehr ähnlich strukturierte Kohlereviere – nur dass die Wallonie keinen mutigen und weitsichtigen Politiker hatte, der den Qualm aus den Schornsteinen an den Pranger stellte.

Viel später habe ich einige Zeit in Belgien gelebt und habe die Misere der Wallonie, Charleroi als Sinnbild des Niedergangs erlebt; Vom Mai diesen Jahres, Mai 2018!, stammt die „Erfolgsmeldung“, die Arbeitslosigkeit in Charleroi und Umgebung sein nun erstmalig flächendeckend unter 20% gesunken. Die Schonung des Drecks und Qualms hat in genau die soziale Katastrophe geführt, die man verhindern wollte, als man von Auflagen für die wirtschaftlich erfolgreichen, qualmenden Schornsteine absah. Umgekehrt: Die frühe Forderung, dass auch das Idol des Wirtschaftswunders die Bedürfnisse von Menschen und Umwelt respektieren und schonen müsse, hat im Nachhinein betrachtet die nötigen Impulse und Anstöße zur Weiterentwicklung gegeben, die dem Ruhrgebiet nicht alle Probleme des Wandels, aber immerhin den ganz großen Niedergang erspart haben.

Das Tabuthema und Idol unserer heutigen Zeit ist nicht mehr der qualmende Schornstein, sondern das Auto und die sogenannte Individualmobilität (diese Bezeichnung kann man nur wählen, wenn man die allgegenwärtigen Staus komplett ignoriert) einerseits, vermeintlich prestigeträchtige Bahnprojekte andererseits. Wir haben es nicht mehr mit schwarz-gelbem Dreck zu tun, sondern mit offensichtlichen Platzproblemen, unsichtbarem Feinstaub, Stickoxid und CO2. Aber wenn Baden-Württemberg, wie es in der oben zitierten Studie heißt, einmalmehr die Chance bekomen soll, ‚weltweit Anstoß und Vorbild für moderne Mobilität zu sein‘, wenn wir nicht nur kurz- und mittelfristig wirtschaftlich erfolgreich sein wollen, dann brauchen wir mutige und weitsichtige Politik, die die Bedürfnisse von Menschen, Klima und Umwelt vorne anstellen und auch die heiligen Kühe unseres aktuellen wirtschaftlichen Erfolgs nicht schonen.

Video zum autofreien Tag


Vielen Dank an Igor Czybulsky für das Video

Vielen Dank an Martin Storz für das Video.

Vielen Dank an Berti für das Video.

EInladung zum internationalen autofreien Tag 23. September


Am 23. Sept. ist der Internationale Autofreie Tag. Die Stadt organisiert diesen nicht. Deswegen haben wir mit dem KUS und anderen Organisationen abgestimmt, am 23. Sept. von 14.00 – 17.00 Uhr die B 14 zu „bespielen“.

 

 

Mobiles Baden-Württemberg


Die Studie Mobiles Baden-Württemberg der Baden-Württemberg-Stiftung untersuchte die Möglichkeiten und Auswirkungen der Mobilität in Baden-Württemberg.

Wie kann diese so gestaltet werden, dass nicht nur Klimaziele erreicht, sondern auch eine hohe Beschäftigung gesichert bleibt? (Zitat aus der Pressemitteilung)

„Die Erfüllung des Pariser Abkommens ist grundsätzlich technisch und ökonomisch machbar. Mit der richtigen Strategie können Industrieunternehmen von ehrgeizigem Klimaschutz sogar profitieren. Nachhaltiger Klimaschutz eröffnet auch unserer Automobilwirtschaft langfristig Chancen auf dem wachsenden Weltmarkt für klimaschonende Mobilitätslösungen. Der Staat muss hierbei aber realistische, verlässliche und vor allem technologieoffene Ziele vorgeben und die technische Lösung den Unternehmen überlassen. Einseitige Verbote sind zu kurz gedacht und der falsche Weg“ (Wirtschaftsministerin Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut aus der Pressemitteilung)

Aus der Pressemitteilung: Die Studie beschreibt drei Szenarien, die Entwicklungsmöglichkeiten bis zu den Jahren 2030 und 2050 aufzeigen.

Szenario 1: Neue Individualmobilität – privat und komfortabel unterwegs (Dieses Szenario ist geprägt von: Individualität, Flexibilität, MIV, privater PKW weiterhin dominant, aber auch automatisiertes Fahren und Car-Sharing-Anteile, Lebensqualität in den Städten steigt durch weniger Emmissionen [Anmerkung BI Neckartor: das ist die praktisch der Nullfall und vermutlich die Präferenz der Automobilindustrie])

Szenario 2: Neue Dienstleistungen – kreative Geschäftsmodelle, geteilte Fahrzeuge (Dieses Szenario ist geprägt von hohem Car-Sharing-Anteil, der private PKW hat keine Bedeutung mehr, neue Mobilitätsangebote, individuelles Fahren und ÖPNV und auch das Fahrrad sind vernetzt, öffentlicher Raum wird umgenutzt [Anmerkung BI Neckartor: Das sind die sanften Ansätze in der Politik und einiger beratender Nicht-Regierungsorganisationen])

Szenario 3: Neue Mobilitätskultur – kürzere Wege, flexible öffentliche Systeme (diese Szenario ist geprägt von einem wenentlichen Anteil an Nahversorgung und Nahmobilität, nicht Car-Sharing dominiert hier sondern Ride-Sharing. Car- und Bike-Sharing sind nur Ergänzungen. Die Verkehrsleistung geht bis 2050 deutlich zurück, es findet eine breite Flächenumnutzung der Straßenräume statt [Anmerkung BI Neckartor: Das sind sehr radikale Ideen, die aber Verkehrsexperten wie Knoflacher bereits um 1980 propagiert haben. Es geht dabei nicht um Einschränkung der Mobilität an sich, sondern um Reduzierung der Reise-Entfernungen durch Beschränkung auf das lokale Umfeld])

Szenarienübergreifendes Ziel ist die Abbremsung des Klimawandels und Verminderung des Anstiegs der Erderwärmung auf die in Paris international vereinbarten und völkerrechtlich bindenden Klimaschutzziele von 1,5 bis deutlich unter 2 Grad und die Orientierung an den von der UN verabschiedeten Nachhaltigkeitszielen für 2030 (Sustainable Development Goals). Die direkten Treibhausgasemissionen sollen den internationalen und nationalen Vereinbarungen entsprechend über alle Sektoren bis 2030 um 40 Prozent und bis 2050 (Pariser Abkommen) um 90 Prozent gegenüber 1990 reduziert werden. Dies bedeutet für den Verkehrssektor eine nahezu vollständige Dekarbonisierung, die in allen drei Szenarien durch eine Kombination aus direkter Stromnutzung aus erneuerbaren Energien und strombasierten Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien erreicht wird. Eine Minderung der Treibhausgasemissionen um 40 Prozent bis zum Jahr 2030 gestaltet sich allerdings in allen drei Szenarien schwierig. Dieses Ziel wird lediglich in Szenario 3 knapp erreicht. Dieses Szenario kommt den Zielen hinsichtlich weiterer Indikatoren einer ökologisch und sozial gerechten Nachhaltigkeit am nächsten.

Am 13. Juli wird diese Studie im DGB-Haus, Willi-Bleicher-Straße 20, ab 18 Uhr von Klaus Amler vorgestellt. Diese Vorstellung wird außerdem unterstützt von:

Personenbündnis Verkehrswende
Aktionsbündnis Kopfbahnhof 21
KUS
Die Anstifter
Radentscheid Stuttgart
Fuss e.V Stuttgart zu Fuß
ATTAC Stuttgart
freifahren stuttgart

Feinstaubalarm – Maßnahme zum Gesundheitsschutz oder politischer Aktionismus ?


Das Wichtigste in Kürze:

  • Die Ziele des Feinstaubalarms wurden nicht erreicht. Der EU-Grenzwert für PM 10 kann auch im Jahr 2016 trotz sehr günstiger Wetterbedingungen im Jahresverlauf nicht eingehalten werden.
  • Die Erkennung von Alarmierungssituationen war unzuverlässig. Bis zum Oktober 2016 wurde bei 40 Tagen mit Grenzwertüber-schreitung nur an 19 Tagen tatsächlich Alarm ausgelöst. Die ausschließliche Fixierung der Alarmkriterien auf die meteorologische Situation ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Messwerte hat sich nicht bewährt.
  • Der Alarm ist nur auf die Konzentration von PM10 ausgerichtet. Andere Schadstoffe wie NO2 oder Ozon bleiben außen vor, obwohl insbesondere bei NO2 die EU-Grenzwerte noch wesentlich deutlicher überschritten werden als bei Feinstaub.
  • Massive Gesundheitsprobleme gibt es auch unterhalb der von der EU vorgeschriebenen ‘politischen‘ Grenzwerte, d.h. Maßnahmen wie die Alarmierung, die nur auf die Einhaltung der EU-Grenzwerte ausgerichtet sind, können das grundsätzliche Schadstoff-Problem nicht lösen. Im Übrigen tragen hohe Schadstoffkonzentrationen auch zur Klimaerwärmung bei.
  • Noch feinere Stäube wie PM2,5 oder Ultrafeinstäube werden nicht berücksichtigt und noch nicht einmal gemessen, obwohl die Gesundheitsgefahr steigt, je kleiner die Partikel sind. Moderne Motoren stoßen gerade im untersten Größenbereich ungefiltert besonders viele Feinstaubpartikel aus.
  • Der Alarm und die Maßnahmen sind sehr stark auf die Stadt Stuttgart ausgerichtet. Es ist aber der gesamte Ballungsraum betroffen, wie die Messwerte zeigen.

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Warum wir einen raschen Ausstieg aus der Kohle fordern


Die Rede von KUS anläßlich des WeltSTATTMarktes und der Aktion von SOFA, KUS und fossilfree auf dem Schloßplatz letzten Samstag.

DIe Rede ist hier auch als PDF erhältlich: Rede_2016_Weltstattmarkt

Bilder der Aktion hier. Weiterlesen